交通運輸系統(tǒng)網絡規(guī)劃評價

1、第7章 交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃評價,7.1 運輸系統(tǒng)規(guī)劃評價概述7.2 技術評價7.3 經濟評價7.4 綜合評價,7.1 運輸系統(tǒng)規(guī)劃評價概述,綜合評價流程綜合評價是一項十分復雜而細致的工作，其工作流程如右圖所示：,7.1 運輸系統(tǒng)規(guī)劃評價概述,交通運輸系統(tǒng)網絡規(guī)劃評價，是規(guī)劃過程中的最后一個關鍵環(huán)節(jié)。 城市和區(qū)域的交通運輸系統(tǒng)網絡規(guī)劃都需要進行規(guī)劃評價，然而城市主要側重于道路網絡的通行能力和服務水平，而區(qū)域主要側重于

2、路網規(guī)劃的技術和經濟方面的評價。　　運網規(guī)劃的評價內容主要有三個方面：　　　?。ǎ保┥鐣u價　　　　（２）技術評價　　　?。ǎ常┙洕u價,7.2 技術評價,一、技術評價的評價指標　　1 運網密度　　運網的密度是指單位面積（或單位人口，或單位面積、人口和工農業(yè)總產值的綜合）的線路長度，體現了某一區(qū)域運網里程及運營情況的現狀與水平。 （1）面積密度（km/km2） 指單位面積擁有的線路里

3、程長度，計算公式為： DA=L/A （2）人口密度（km/萬人） 指單位人口擁有的線路里程長度，計算公式為： DP=L/P,7.2 技術評價,（3）運輸工具密度（km/百運輸工具） 指單位運輸工具占有的線路里程長度，計算公式為：

4、 DN=L/N （4）運輸密度（km/億噸公里） 指單位運輸周轉量占有的線路里程數，計算公式為： DT=L/T （5）經濟密度（km/億元） 指單位經濟產值占有的線路里程數，計算公式為： DG=L/GNP 式

5、中L為區(qū)域內線路總長度，A為區(qū)域國土面積，P為區(qū)域總人口，N為區(qū)域運輸保存量，T為區(qū)域客、貨運周轉量，GNP為區(qū)域國內生產總值。,7.2 技術評價,2 運網理論長度分析 運用國土系數理論可以較好地分析運網在一定時期的合理長度。該理論是從運網所在的區(qū)域的面積、人口、經濟水平等社會經濟指標來計算該區(qū)域內的合理理論線路長度。　　據“線路長度與人口面積的平方根及其經濟指標系數成正比”的國土系數理論，可用下式計算理論

6、線路長度： —線路長度（公里） —區(qū)域面積（千平方公里） —人口（千人） —經濟指標系數（運網系數）,,,,,,7.2 技術評價,３ 運網連通度分析　　結點模型理論：假設區(qū)域（面積為A）內應連接的結點、均勻分布，連接這些點所需的線路長度（L）可用下式表示：,式中：C—規(guī)劃區(qū)域內運網連通度； L—區(qū)域內的運網總里程，km； H—相鄰兩節(jié)點間的平均

7、空間直線距離，km； A—規(guī)劃區(qū)域面積，km2 ； N—規(guī)劃區(qū)域應連通的節(jié)點數； ξ—非直線系數，定義為運網各節(jié)點間實際線路總里程與直線總里程之比。,7.2 技術評價,４ 運網平均運行速度　　運網的平均運行是由交通運輸系統(tǒng)中的運網、運輸工具和管理系統(tǒng)綜合作用的結果，它反映了運網的系統(tǒng)性能，也是反映運網服務質量的重要指標。計算公式如下：,式中：V—運網平均運行速度，km/h；

8、 Vi—運網中第 i 線段平均運行速度，km/h; Li—運網中第 i 線段里程，km； qi—運網中第 i 線段交通量，veh/d。,7.2 技術評價,５ 運網整體適應性QC 運網整體適應性為運網實際負荷和網絡最大容許負荷的加權比。反映了運網流量與運網能力的總體平衡狀況和運網能力的儲備情況，即 —第j條線段的長度

9、或平均行程時間 —第j條線段的流量 —第j條線段的容量 —規(guī)劃運網的總線段數 一般情況下， 表示運網暢通性很好，能負擔指定的交通量，具有較大的潛力；而 表示運網暢通性尚可。,,,,,,,,7.2 技術評價,６ 運網負荷均勻性運網中第ｉ條線段的負荷率為則 值反映了線段負荷率 偏離平均負荷率 的程度。顯然，

10、 值越小，運網負荷均勻性越好。,,,,,,,,,7.2 技術評價,７ 運網各點的可達性 可達性表示從運網中某一點（ｉ）通達另一結點（ｊ）的難易程度。運網中某一點的可達性可用該點到網中所有各點的平均出行時間Ti(或平均出行距離Di)表示。ｉ點的可達性為： 或式中：n—區(qū)域內的節(jié)點數目； tij—i點開始至 j 點的出行時間；

11、 dij—i點開始至 j 點的出行距離。,7.2 技術評價,８ 整個運網的可達性 整個運網的可達性以運網的平均出行時間（或平均出行距離）表示： 或式中：n—區(qū)域內的節(jié)點數目； Ti—某一點開始至其它各點的平均出行時間； Di—某一點開始至其它各點的平均出行距離。,7.2 技術評價,９ 運網中各點的吻合性

12、 運網可視為一個網絡圖，圖中的中位點就是到圖中各點距離之和為最小的那個節(jié)點。若區(qū)域運網的中位點與該區(qū)域運網的政治、經濟中心相吻合，則在某種程度上說明了該運網布局上的合理性。 若設ｍ點為運網中位點，則ｍ點應該滿足下列條件：,或,7.3 經濟評價,運網規(guī)劃項目的經濟評價，是根據規(guī)劃區(qū)域國民經濟發(fā)展規(guī)劃和有關技術政策的要求，結合運網交通量分配預測和工程技術研究的情況，比較運網規(guī)劃項目的投資費用和直接經濟效益，多方案

13、論證，對規(guī)劃項目的經濟合理性進行分析，作出定量評價，為運網規(guī)劃方案的項目決策提供依據。,7.3 經濟評價,一、經濟評價的幾條原則?。?）費用、效益的范圍對應一致的原則?。?）“有—無對比法”的原則　（3）規(guī)劃期采用同一價格的原則?。?）評價年限統(tǒng)一的原則,7.3 經濟評價,二、經濟評價指標１ 凈現值（NPV） 凈現值就是項目的效益的現值總額減去項目費用的現值總額的差額，或項目在評價期內各年的凈效益折現到基年的現

14、值之和。凈現值是反映規(guī)劃項目對國民經濟所做貢獻的指標。,式中：NPV—凈現值，萬元； Bt—第t年的效益金額，萬元； Ct—第t年的費用金額，萬元； Pt—按社會折現率計算的第t年折現系數； n—公路項目的計算年限。,7.3 經濟評價,２ 效益費用比(BCR) 項目的效益費用比是項目評價年限內各年效益的現值總額和各年費用的現值

15、總額的比值，其經濟含義為每萬元的投資費用可以獲得多少效益。,式中：BCR—效益費用比； Bt—第t年的效益金額，萬元； Ct—第t年的費用金額，萬元； Pt—按社會折現率計算的第t年折現系數； n—規(guī)劃項目的計算年限。,7.3 經濟評價,3 內部收益率(IRR) 內部收益率即項目在計算年限內，使各年凈現值的累計值等于零時的折現率。即使用一種折現率使其項目的費用現值總額和效益現值

16、總額相等，這個折現率即為內部收益率。,式中：Bt—第t年的效益金額，萬元； Ct—第t年的費用金額，萬元； Pt—按社會折現率計算的第t年折現系數； n—規(guī)劃項目的計算年限。,7.3 經濟評價,４ 投資回收期 投資回收期是以規(guī)劃項目的凈效益抵償項目建設總投資所需的時間。投資回收期要包含時間價值因素，即對建設投資費用和效益采用同一折現率折為現值，然后再計算費用和效益相抵的年限。投資回收期

17、短表明獲利能力較高，風險較小。,7.3 經濟評價,三、規(guī)劃項目的直接社會經濟效益１ 縮短運距，減少運輸費用所產生的效益 若規(guī)劃項目實施而縮短運距，則規(guī)劃項目上分配的交通量因減少運距，從而節(jié)約了無此項目時這部分運量的運輸成本支出。２ 線路晉級所產生的效益 若規(guī)劃項目實施，提高了運輸工具平均運行速度或載重量，降低了油耗和材料消耗等，從而比無此項目時相應地降低了客、貨運輸成本所產生的效益。,7.3 經濟評價,３ 相關

18、線路減少擁擠產生的效益 若規(guī)劃項目實施，吸引了大量的交通流量，使原有相關線路上的擁擠程度降低，平均運行技術速度提高，進而降低了相關線路的運輸成本而產生效益。４ 節(jié)約貨物在途時間產生的效益 若規(guī)劃項目實施，提高了貨運的送達速度，縮短了資金周轉而產生效益。按在途貨物所需流動資金利息（可用社會折現率）的減少支出量計算。,7.3 經濟評價,５ 減少貨損貨差產生的效益 若規(guī)劃項目實施，路況條件得以改善，減少在途貨

19、物貨損所節(jié)約的費用。可按貨損率差及評價年度在途貨物的平均價格計算。６ 旅客在途時間節(jié)約產生的效益 若規(guī)劃項目實施，減少客運時間，從而能創(chuàng)造更多的國民收入。７ 減少交通事故而節(jié)約的費用 若規(guī)劃項目實施，使得交通事故減少，其節(jié)約的費用以事故率及事故平均損失費用計算。,7.4 綜合評價,運輸系統(tǒng)規(guī)劃評價系統(tǒng)由技術評價、經濟評價、社會評價和環(huán)境評價等子系統(tǒng)組成。每個子系統(tǒng)又包括若干個指標，分別從各個方面描述系統(tǒng)（

20、方案）的特性。各個單項指標，乃至某一個子系統(tǒng)，均難以對整個系統(tǒng)作出令人滿意的評價，甚至于某些單項指標和子系統(tǒng)的定性分析和定量分析結果還是相互矛盾的。為了能夠全面系統(tǒng)地反映規(guī)劃方案的總體性能，對方案作出客觀的優(yōu)劣評價，有必要建立一個科學合理的綜合評價指標體系，開發(fā)相應的簡便可行的綜合評價方法。 目前用于運輸系統(tǒng)規(guī)劃綜合評價的方法主要有層次分析法、主成份分析法、專家調查法和模糊多層次綜合評判法等。,7.4 綜合評價,

21、一、層次分析法 運輸系統(tǒng)的綜合評價，其最終目的是方案的選擇和整體最佳評價，也即是方案的決策問題，為此可采用決策技術中的有關方法，層次分析法就是其中之一。按照系統(tǒng)分析的原理，方案的決策大體可分為三個步驟，即確定目標、擬定方案和選擇最佳方案。 層次分析法（AHP）首先將整個系統(tǒng)劃分為目標、準則和方案等三個層次，然后對方案進行相互比較，運用矩陣形式判斷作相對評價，最后進行綜合評價，排出各方案的優(yōu)劣次序。,7.4

22、綜合評價,層次分析法的具體做法可分為五個步驟：1、明確目標 對于規(guī)劃方案的綜合評價而言，最終目的是選擇最佳方案，為此需要對技術評價、經濟評價、社會評價和環(huán)境評價等子系統(tǒng)，以及各子系統(tǒng)所包括的各因素（單項指標）進行定量和定性分析，對各個因素在總系統(tǒng)中的作用大小和影響程度作出相對判斷。2、建立層次結構 根據對各單項指標的分析，將各因素按性質分類并建立層次，可以劃分為：目標層（A）、準則層（C）和方案層（P），

23、如下如所示。,層次結構示意圖,7.4 綜合評價,3、建立判斷矩陣 利用判斷矩陣逐層逐項對各元素進行兩兩比較，按評分辦法比較它們的優(yōu)劣。設最下層（方案層）有個方案，分別以中間層（準則層） 個準則為依據，對各方案進行評分，建立方案優(yōu)劣的判斷矩陣 ，形式如下：,7.4 綜合評價,4、進行層次單排序 上述的判斷矩陣，只是針對上一層而言，經兩兩比較的評價結果，還須按需要將本層所有元素以上一層