鐵路安全管理論文地鐵項目安全績效關鍵影響因素分析研究

1、<p>　　鐵路安全管理論文：地鐵項目安全績效關鍵影響因素分析研究</p><p>　　【摘　要　】因素,將這些影響因素歸為五大類,即項目參與各方對安全的影響程度、人員的不安全行為及不安全狀態(tài)、材料的不安全狀態(tài)、機械/設備的不安全狀態(tài)和現場環(huán)境的不安全狀態(tài);采取調查問卷的方式,運用結構方程建模得出各個指標的重要度及各指標之間的相互影響。研究結果表明:“項目參與各方對安全的影響程度”和“現場環(huán)境的狀態(tài)”對

2、地鐵安全績效的貢獻最大,同時,其他因素也有較強的影響,在地鐵施工中應以此為重點,加強安全防范。</p><p>　　【關鍵詞】地鐵項目;　安全管理;　安全績效;　</p><p>　　關鍵影響因素：結構方程　</p><p><b>　　引　言</b></p><p>　　中國城市地鐵建設正逐步進入穩(wěn)步、有序和快速的發(fā)展

3、階段。但是由于地鐵工程的建設具有其特殊性:工程量巨大、涉及工程專業(yè)多、質量和安全要求高、地質環(huán)境的復雜性、地下和露天作業(yè)多、工程和周邊環(huán)境關系密切等。地鐵工程建設中的不確定因素較多,可能引發(fā)的事故種類繁多,并且一旦發(fā)生地鐵安全事故,其后果是相當嚴重的,往往是群死群傷。近幾年各個城市地鐵事故頻繁發(fā)生,深入研究地鐵建設工程中的安全問題顯得尤為迫切,國內一些學者對此展開了有針對性的研究[1-3]。</p><p>　　

4、安全績效是指基于企業(yè)安全方針和目標,組織安全管理體系的可測量結果[4]。雖然國內外一些學者對影響項目安全績效的因素做了一些研究[5-8],但這些因素對項目安全績效影響程度、影響方式,目前仍缺乏深入的定量研究。</p><p>　　1　地鐵項目安全績效影響因素識別</p><p>　　雖然建設項目的安全管理是由承包商直接進行的,但提高建筑業(yè)的安全管理水平,需要項目參與各方的共同努力[9]。B

5、lair[10]認為:從全面安全管理的角度而言,所有主體都應對安全問題負責,包括業(yè)主、設計方、承包商、政府和保險公司等。拉夫堡大學和曼徹斯特理工大學的一份建筑安全事故報告的分析中指出:建筑業(yè)事故影響的直接因素主要是人、材料、機械和環(huán)境;形成因素主要包括安全環(huán)境文化、企業(yè)的安全制度落實不力、缺乏項目風險管理意識、安全管理體系不健全等;而其根本因素則涉及到經濟、文化、學校教育、民族習慣、社會歷史、法律等方面[11]。因此,在此項研究中,將影

6、響地鐵項目安全績效的因素分為五大類:項目參與各方對安全的影響程度(A)、人員的不安全行為及不安全狀態(tài)(B)、材料的不安全狀態(tài)(C)、機械/設備的不安全狀態(tài)(D)和現場環(huán)境的不安全狀態(tài)(E)。</p><p>　　在參閱國內外大量對地鐵安全事故研究文獻的基礎上[12-18],并結合國內近10年126個地鐵安全事故案例,以及從美國OSHA的2000—2008數據庫中選取了489個與地鐵相關的事故案例進行分析,識別出影

7、響地鐵安全績效的48個因素,如圖1所示。</p><p>　　圖1　影響地鐵安全績效的因素</p><p>　　2　地鐵項目安全績效影響因素問卷調查及分析</p><p>　　2.1　問卷設計與數據采集</p><p>　　為了定量分析各項因素對安全績效影響程度的大小,對48個影響安全績效的因素采用調查問卷的形式,對南京、上海、北京、廣州4地

8、的地鐵項目的各參與方發(fā)放了198份問卷,問卷返回143份,有效問卷139份。問卷調查中采用了5分評分方法,在這種方法里接受問卷調查的人員被要求憑借自己對于地鐵項目安全問題的了解、自身的經驗和知識去判斷影響地鐵項目安全績效的各個影響因素的重要性,通過1~5分界定各個績效目標的重要程度:①不重要;②較重要;③重要;④很重要;⑤非常重要。</p><p><b>　　2.2　數據分析</b><

9、;/p><p>　　此項研究選用Alpha信度系數法進行檢驗。采用SPSS 15. 0軟件的可靠性分析(ReliabilityAnaly-sis)對問卷結果進行檢驗(表1),得到的Cronbach s'Alpha系數為0. 954>0. 9,表示問卷的一致性非常好,也說明被調查者對于全部的績效指標的理解程度處于非常統一的狀態(tài)。因而,這些識別出的績效指標是穩(wěn)定而可靠的。</p><p&

10、gt;　　表1　績效指標信度分析表</p><p>　　3　地鐵項目安全績效影響因素的結構方程建模及分析</p><p>　　為了識別出地鐵項目安全績效指標,有必要通過一定的方法研究具體的績效指標與各個績效指標子部分、各個子部分與績效的關系,以及子部分之間的相互關系。通過對這些聯系建模計算,對指標的重要度進行排序,篩選出聯系最為緊密的指標。</p><p>　　3.

11、1　地鐵項目安全績效影響因素的結構方程模型I的構建及分析　　</p><p>　　當不考慮各個指標分組之間的關系時,地鐵項目安全績效指標的模型可以如圖2所示。地鐵項目安全績效指標模型主要包括內生觀測變量、外生潛變量、外生觀測變量和箭線4個要素,其中內生觀測變量一個(η)、外生潛變量5個(ξ1~ξ5)、外生觀測變量48個(x1~x48),箭線表示潛變量與觀測變量之間的因果關系,由于此模型的目的僅僅是為了描述地鐵項目

12、安全績效指標之間的關系,所以不考慮內生觀測變量。測量變量x1~x48與潛變量ξ1~ξ5構成了結構方程模型的測量方程,ξ1~ξ5與η之間的關系構成了結構方程,二者統一稱為結構方程模型,該模型直觀描述了地鐵項目安全績效與績效指標及其分組之間的關系。</p><p>　　上述理論模型建立后,對模型的求解稱為模型擬合,其主要是模型參數估計。在結構方程模型分析中,眾所周知,x的樣本協方差矩陣S,希望的是總體協方差矩陣∑(θ

13、)與S盡可能接近,定義∑(θ)與S之間的距離為擬合函數F(S,∑(θ))。參數估計是要求出θ′,使得F(S,∑(θ))達到最小值,∑(θ′)就是再生協方差矩陣。如果F(S,∑(θ))較小,則表明所提出的理論模型I是可以接收的,否則理論模型與實際情況不吻合需要修正。參數估計的方法有很多種,常用的是極大似然估計。極大似然估計具有漸進無偏估計、漸進有效估計、漸進正態(tài)分布、一致估計、可對理論模型進行整個模型檢驗等特點。由于極大似然法估計的上述良

14、好性質,使得極大似然估計法成為結構方差模型驗證性因子分析中最常用的估計。對問卷數據預處理后,對所設定理論模型用軟件LISREL8. 54進行求解,求解結果主要是模型參數估計與擬合指數: LAMBDA-X為觀測變量和潛變量的非標準化系數(主要是指參數估計值、標準誤差(standard error)和顯著性指標t值)、THETA-DELTA為觀測變量間誤差協方差矩陣、擬合度指標,結果顯示顯著性良好,擬合度高。</p><

15、p>　　為了清晰表達結構參數及指標之間的路徑系數(或效應),可以采用路徑圖(圖2)的方式加以表示。路徑圖中的矩形框表示變量,直線箭線表示假設變量間有因果關系,箭頭由原因變量指向結果變量,如果變量間沒有連線表示假定變量間沒有直接聯系。</p><p>　　機械設備的不安全狀態(tài)貢獻最小(權重0. 18),這是由于地鐵項目中大多數承包商均采用安全性較高、性能良好的機械,這與實際事故中因機械設備發(fā)生的事故數量較少是

16、相吻合的。</p><p>　　根據圖2的模型參數估計結果中的路徑系數,地鐵項目安全績效與績效指標之間的關系用結構方程模型(績效表示為F)表示如式(1)所示:</p><p>　　F=0.99ξ1+0.97ξ2+0.96ξ3+0.91ξ4+1.00ξ5(1)</p><p>　　為了更加直觀表達各個績效分組對績效的貢獻大小,可以進一步依據參數估計的路徑系數來確定各因

17、素的權重分配,具體操作可將相應的路徑系數歸一化,如式(2)所示:</p><p>　　w1∶w2∶w3∶w4∶w5=0.21∶0.20∶0.20∶0.18∶0.21　　(2)</p><p>　　通過構建模型I,地鐵項目安全績效與績效指標、績效分組之間的關系可以被清晰的表達出來,圖2說明圖1顯示的指標分組的假設是正確而可信?！?lt;/p><p>　　3.2地鐵項目安全

18、績效</p><p>　　指標的結構方程模型Ⅰ的,指標的分組都與安全績效具有強烈的聯系(全部路徑系數都高于0. 95),且各個分組中的安全績效指標均較好的歸屬于相應的組內,因而,可以從中發(fā)現對績效貢獻最為突出的指標和分組。項目參與各方對安全的影響和環(huán)境的不安全狀態(tài)對地鐵安全績效的貢獻最大(權重0. 21)。其中F15(設計階段是否考慮到施工安全)、F17(監(jiān)理工程師識別安全能力)、F10(承包商的安全管理體系)、

19、F1(政府安全制度實施力度)、F5(業(yè)主對承包商的安全績效獎罰機制)為貢獻最大的5個影響因素,這反映了地鐵項目的安全問題是一個系統問題,需要項目的參與各方共同努力:設計院在設計中能更多地從安全角度進行設計;監(jiān)理工程師及時發(fā)現安全隱患并進行針對性的整改;承包商須建立一個健全的安全管理體系;政府應加強安全制度的建立及實施力度;以及業(yè)主應利用合同簽訂對承包商的安全責任建立有效的獎罰機制。</p><p>　　3.2　地

20、鐵項目安全績效影響因素的結構方程模型Ⅱ的構建及分析　　</p><p>　　可以發(fā)現在模型Ⅰ中,各個績效指標分組之間的相互關系并未考慮。進一步明確和深刻理解這些關系,對于最終識別出地鐵項目安全績效指標具有重要的意義。當各個分組之間存在著潛在的相互影響關系時,勢必會影響各個分組之間的路徑系數,而路徑系數也會出現變化。此項研究基于圖2構建了第二個結構方程模型,如圖3所示。模型的模型參數估計與擬合指數顯示,除了在剔除了

21、模型Ⅰ中不合適的指標后,全部指標都達到0. 05的顯著性水平。與模型Ⅰ相比,模型Ⅱ的擬合指數有了較小的改進(卡方、自由度和RMSEA都有不同程度的降低),這也是由于在模型Ⅱ中減少了一階隱變量。但由于增加了指標分組之間的路徑,也說明模型Ⅱ的擬合程度較好。</p><p>　　模型Ⅱ的計算結果同時表示在圖中,指標分組A(項目參與各方對安全的影響程度)對其他4組都有較強的影響,這也是符合指標體系在構建時的假設的,項目參

22、與方是實施安全管理的主體,他們的行為必然對安全績效產生重要的影響;指標分組E(環(huán)境的不安全狀態(tài))對各個指標分組的影響都較大(≥0. 95),環(huán)境的不安全狀態(tài)包括自然環(huán)境的不安全狀態(tài)和人工環(huán)境的不安全狀態(tài),對自然環(huán)境的不安全狀態(tài)的預防與應對,對人工環(huán)境的不安全狀態(tài)的消除,均會影響到其他幾個方面,同時地鐵項目絕大部分屬于地下工程,安全性嚴重依賴于地質條件、賦存地下水的狀況等地下環(huán)境狀態(tài),因此,環(huán)境的不安全狀態(tài)在地鐵項目中顯得尤為重要。<

23、;/p><p>　　在這些關系中,指標分組B(人員的不安全行為及不安全狀態(tài))和指標分組D(機械設備的不安全狀態(tài))受項目參與各方對安全的影響和環(huán)境的不安全狀態(tài)影響均較大,項目參與方對安全的重視程度,對人員的安全教育,環(huán)境的不安全因素,都會對人員、機械的不安全狀態(tài)產生很大的影響。指標分組C(材料的不安全狀態(tài))與其他各方面的聯系均相對較弱,這也說明,材料的不安全狀態(tài)主要是基于嚴格的材料檢驗制度。</p>&l

24、t;p>　　通過模型Ⅱ,辨析了各個分組之間的關系,也為進一步識別地鐵項目安全績效指標提供了研究基礎。指標的結構方程模型Ⅱ一種績效評價機制,關鍵影響因素為確保績效評估的客觀性和公正性提供了基礎和依據,將安全管理推進到標準化操作的時代。關鍵影響因素的篩選應符合一個重要的管理原理,即“二八原理”,這是意大利經濟學家帕累托提出的,又稱冰山原理,是“重要的少數”與“瑣碎的多數”的簡稱。帕累托認為:在任何特定的群體中,重要的因子通常只占少數,

25、而不重要的因子則常占多數。</p><p>　　只要控制重要的少數,即能控制全局。反映在數量比例上,大體就是2∶8。在安全管理中,就存在著“20/80”的規(guī)律,即各個分組中占據“80%”權重的因素創(chuàng)造了主要的安全績效,這些因素構成了地鐵項目的關鍵安全績效。因此,應當抓住這些關鍵因素,對之進行分析和衡量,這就抓住了績效考評的重心。此項研究依據二八原理,結合結構方程模型Ⅰ中的路徑系數,對48個因素進行了篩選,剔除了1

26、3個不太重要的因素(表2),共篩選出35個關鍵因素。</p><p><b>　　5　結　論</b></p><p>　　1)地鐵項目安全績效影響因素可歸為5類:項目參與各方對安全的影響程度、現場環(huán)境的不安全狀態(tài)、人員的不安全行為及不安全狀態(tài)、材料的不安全狀態(tài)和機械設備的不安全狀態(tài)。</p><p>　　2)項目參與方是實施安全管理的主體,項目

27、參與各方對安全績效的影響程度最大,且對其余4類因素具有較強的影響,在實踐中加強對項目參與各方的安全行為的管理是重中之重。</p><p>　　3)地鐵項目安全性嚴重依賴于地下環(huán)境狀態(tài),環(huán)境的不安全狀態(tài)在地鐵項目中對安全績效的影響程度也很大,且對其余4類因素也產生較強的影響,在地鐵施工安全中應引起足夠的重視。</p><p><b>　　參考文獻</b></p&g

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