“中國汽車”外資駕駛

1、<p>　　“中國汽車”外資駕駛</p><p>　　外資在中國汽車市場所獲回報率是內資的三倍、國企的十倍以上。內資與外資的資本規(guī)模2:1，盈利情況正好相反呈1:2的格局。</p><p>　　銀行信貸緊縮、一輪又一輪的降價、油價上漲……每＿個都足以對行業(yè)產生重大影響的因素，在2004年齊齊砸向中國汽車業(yè)，高速行駛的“中國汽車”不得不緊急剎車慢了下來。</p>&l

2、t;p>　　權威統(tǒng)計資料顯示，2004年1-9月汽車行業(yè)銷售總量達到373萬輛，同比增長18.36%，增速較去年同期明顯下降。而拉動汽車銷售的主要力量—轎車，1-9月銷量為170萬輛，同比僅增長21%，與2002年銷量同比增長57%和2003年銷量同比增長75%令人振奮的數字相比，顯得格外令人觸目驚心.</p><p>　　通過對汽車企業(yè)上市公司有關數據的分析，我們認為2004年汽車行業(yè)出現的幾個新趨勢值得

3、關注。一是行業(yè)集中度高、轎車企業(yè)銷量增速超過行業(yè)平均水平的僅有7家、利潤進﹁步流向優(yōu)勢企業(yè)等；二是隨之而來的行業(yè)整合必將加速。根據我們的研究，外資仍然是主導中國汽車業(yè)整合的首要力量，并在未來發(fā)展上擁有更大的話語權。</p><p>　　行業(yè)集中度高、轎車企業(yè)分化明顯、利潤流向優(yōu)勢企業(yè)三大現象值得關注</p><p>　　一是轎車排名前十家企業(yè)的市場份額占據行業(yè)總銷量的75%以上，集中度較高

4、。</p><p>　　從主要企業(yè)的情況看，2004年1-9月大眾系（上海大眾和一汽大眾）市場份額下降顯著，從34.6%下降至27%，這主要與南北大眾的產品相互重疊、售價偏高、部分產品配置偏低和主力車型相對陳舊有著密切關系，消費者好像更喜歡新鮮的東西。上海通用、北京現代和廣州本田市場份額承續(xù)2003年的上升勢頭，繼續(xù)攀升，但三者所倚仗的利器則各不相同，北京現代憑借的是產品的高性價比及2004年初新引進車型伊蘭特而

5、表現突出；廣州本田雖然雅閣系列仍然暢銷，但FIT二廂及三廂車的推出則成為公司高速增長的另一助推器；上海通用雖然市場份額僅略微增長2%，其在2004年5月實施的“別克跨越2005”計劃應該功不可沒，從而一舉超越一汽大眾，排名行業(yè)第二。</p><p>　　相比之下，一汽夏利、神龍汽車和長安鈴木的市場份額較去年同期分別下降3.34%、1.86%和0.39%?？梢哉f這些企業(yè)市場份額的下降與其自身企業(yè)素質有明顯關系，車型

6、陳舊，性價比缺乏吸引購買者的興趣，比如夏利2000和老夏利1.3L及神龍愛麗舍本身就是2003年庫存率最高的幾款車型。隨著類似競爭車型價格競爭力的不斷凸顯，今后的市場將更加艱難。</p><p>　　國聯(lián)安基金管理公司分析師于暉認為：“從北京現代和廣州本田與這些企業(yè)經營的強烈反差可以看出目前企業(yè)并不缺少市場而缺少適銷對路的產品。除此之外，一些企業(yè)憑借其細分車型的定位及新推出的獨門暗器也占有一席之地?？傮w而言，汽車

7、行業(yè)將逐漸走向整合，優(yōu)勝劣汰的生存法則今后將體現得更為明顯?！?lt;/p><p>　　二是主要轎車企業(yè)增長分化非常明顯，銷量增速戰(zhàn)勝行業(yè)表現的僅有7家，正增長的企業(yè)僅有9家，絕大多數企業(yè)呈負增長狀態(tài)。</p><p>　　業(yè)內專家認為，2004年中國開始進入“汽車消費時代”，消費者對汽車產品開始使用投票權，一個直接結果就是，2004年1-9月主要轎車企業(yè)增長變化很大，銷量增速戰(zhàn)勝行業(yè)表現的僅

8、有7家，正增長的企業(yè)僅有9家，絕大多數企業(yè)呈負增長狀態(tài)，分化非常明顯。另外，國內轎車業(yè)出現“韓流”，北京現代和東風悅達起亞均大幅增長，與北京現代前述增長所不同的是，東風悅達起亞增長憑借的是其產品的超低價格和高配置，當然一個不能令人滿意的結局就是在產銷量增長的同時企業(yè)盈利卻出現了較大幅度的下滑。增長率排第一的長安福特主要是2003年基數低且2004年新投放市場蒙迪歐車型的貢獻，而上海通用和廣州本田的繼續(xù)高增長憑借的則是其品牌信譽度及細分市

9、場中極具競爭力的車價，老牌企業(yè)一汽大眾和上海大眾表現平淡和其新推出車型少且產品缺乏變化有關，喜新厭舊是不成熟市場中消費者的普遍心態(tài)。</p><p>　　三是企業(yè)間分化明顯，利潤流向優(yōu)勢企業(yè)。</p><p>　　2003年使用得心應手的價格手段似乎失效，轎車降價的消費需求彈性越來越小，消費者開始關心品牌、產品保值、售后服務（維修過程中的便利及經濟性），價格僅僅是其購買時參考決策之一。轎車

10、市場雖然魚龍混雜，但大浪淘沙，真正具備核心競爭力并能持續(xù)自我改造的企業(yè)將能長期生存于市場。</p><p>　　于暉認為，轎車市場現在的企業(yè)格局和車型格局一方面說明了轎車市場的內部活力，另一方面也說明了目前競爭還存在不確定性，整合的道路還將很漫長，“預計未來將有一些企業(yè)被迫關、停、并、轉，留下的企業(yè)將分享更大的市場空間及更多的利潤?！?lt;/p><p>　　外資將主導汽車行業(yè)整合</p

11、><p>　　于暉認為，除了上述來自行業(yè)內部的整合動力以外，還有三個方面的因素有助于抬高行業(yè)準入門檻，并加速行業(yè)的整合進程：新的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》中規(guī)范投資的政策、政府鼓勵研制開發(fā)擁有自主知識產權的國產車、環(huán)境保護和燃料的有效利用等。而且，外資無疑仍將是整合中的主導力量。</p><p>　　國泰君安行業(yè)研究員張欣認為，首先，新《汽車產業(yè)發(fā)展政策》提高了投資門檻，實際上有利于實力強大的外資。

12、新政策規(guī)定，新建汽車生產企業(yè)的投資項目，項目投資總額不得低于20億元，其中自有資金不得低于8億元，同時要建立產品研究開發(fā)機構，且投資不得低于5億元。此外，新建乘用車、中型載貨車生產企業(yè)投資項目應包括為整車配套的發(fā)動機生產。而新建車用發(fā)動機生產企業(yè)的投資項目投資總額不得低于15億元，其中自有資金不得低于5億元。</p><p>　　“這條對一些希望進入汽車行業(yè)的民營企業(yè)來說，是一個很高的門檻?！敝袊嚬I(yè)咨詢公司

13、首席分析師賈新光認為。</p><p>　　其次作為中國20年汽車業(yè)高速發(fā)展過程中的最大贏家，外資無疑仍將是未來中國汽車業(yè)整合中的主導力量。</p><p>　　張欣認為，從參與資本的角度看，目前中國汽車業(yè)存在有三大發(fā)展力量，一是內資，包括國資、民營企業(yè)等，二是港澳臺，三是外資。</p><p>　　通過分析發(fā)現，外商和港澳臺不僅在整車領域與中國相關企業(yè)進行了卓有成

14、效的合資合作，但伴隨汽車業(yè)產能規(guī)模的不斷擴大，汽車市場的競爭日益加劇，而且這種競爭主要以價格戰(zhàn)的形式體現，其結果是導致汽車行業(yè)中三大力量的發(fā)展出現分化加劇的格局。這表現在以下幾個方面：</p><p>　　從行業(yè)虧損情況看，由于歷史包袱沉重，因此國資是虧損面最大的，相比之下是民營企業(yè)和外商的三倍，是港澳臺的兩倍。</p><p>　　從負債情況來看，目前外商和港澳臺等對中國汽車業(yè)所采取的策

15、略極為明確，就是牢牢掌握著關鍵核心技術且擁有產品品牌和大量資金。因此從所擁有的資產情況看，內資雖然擁有整個汽車業(yè)資產的75%以上，其中國企擁有的資產與外商所擁有的相差不大，各占據了近30%的水平。但從自有資本比例的角度看，內資只及港澳臺和外商的一半左右，其中國企所擁有的自有資本更是不足15%。內資，特別是國企雖然擁有的資產數額龐大，但是更多的是無效資產，且由于自有資本嚴重不足，導致負債水平遠高于港澳臺和外商。</p>&l

16、t;p>　　從生產、銷售情況看，內資（國資）和外商是兩大主要力量。由于汽車業(yè)主要企業(yè)都已與外商合資合作，且按照現行產業(yè)政策，參與合資的外商最多擁有50%的權益，再加上非合資部分，因此內資在數額上遙遙領先，與外商呈2:1的態(tài)勢，但是由于外商擁有產品技術和品牌等核心內容，因此在盈利方面情況正好截然相反，呈1:2的格局。</p><p>　　對于這一狀況，從利潤率和投入產出比指標也可以看出端倪，外資的利潤率水平幾

17、乎是內資的三倍，是國企的十倍以上。按照投入產出情況看，民營企業(yè)由于包袱極輕，因此其投入產出最高，幾乎是國企的一倍，比外商和港澳臺也要高出50%以上。從投入產出的情況看，內資與港澳臺和外商雖存有差距，但并不很大。</p><p>　　“從發(fā)展趨勢看，由于內資缺乏核心技術，在關鍵的價值增值部分被外資所控制，因此上述現象將會延續(xù)下去，內資特別是國企與外資和港澳臺的差距將會進一步擴大?！睆埿婪治?。</p>