國道蘇澳花蓮高速公路工程及香港東區(qū)海底隧道bot個案-國立中央大學

1、指導教授：李建中　教授學　　生：陳焜陽　蘇清吉　　　　　　李易晉　林柏宏簡報日期：2001年05月31日,民間參與公共建設期末簡報,BOT個案報告--　　　　　　　　　　　以國道蘇澳花蓮高速公路　　及香港東區(qū)海底隧道為例,90/05/31,民間參與公共建設,2,報告大綱,第一章　緒論 第二章　民間參與公共建設開發(fā)模式 第三章　案例背景說明第四章　工程可行性分析第五章　法規(guī)可行性分析第六章　財務可行性分析第七章　結(jié)論與建

2、議參考文獻,90/05/31,民間參與公共建設,3,第一章　緒論,BOT 專案具有下列特性：投資金額龐大，動輒數(shù)百億甚至數(shù)千億，工期亦長；興建、營運等風險甚難預估；BOT 專案一旦失敗，影響公共建設興建及經(jīng)濟發(fā)展或金融危機甚鉅；因此，亟需深入探討其風險因素之內(nèi)涵、相權(quán)重及規(guī)避風險方式。,90/05/31,民間參與公共建設,4,第二章　民間參與公共建設開發(fā)模式,BOT模式之介紹 基礎建設的興建在先進國家已歷經(jīng)數(shù)十年的發(fā)展歷史

3、，隨著過去經(jīng)濟成長的累積公共建設的發(fā)展固已達一定程度，但人民對於基本設施的需求卻也因而更加殷切，但政府卻由於財政收支的短絀而無力負擔興建規(guī)模龐大或資本密集的基本設施專案，且政府必須負擔過去已建設的基本設施之保養(yǎng)與升級的費用，使得政府的負擔因之更形沈重。,90/05/31,民間參與公共建設,5,BOT開發(fā)模式,BOT 的定義 BOT專案係由政府決定專案的需要性及其範圍，設計、興建及營運維修等則透過其與民間專案公司(project com

4、pany)之合約關(guān)係，使之符合國家利益，即政府將該公共建設原本所須承擔風險移轉(zhuǎn)給私部門承擔 。,90/05/31,民間參與公共建設,6,BOT模式之介紹,（一）民營化的潮流民營化於1980 年代成為開發(fā)中國家藉資本主義方式發(fā)展經(jīng)濟的方法 。（二） 民間參與的方法 1.傳統(tǒng)業(yè)務外包（contract service）2.超統(tǒng)包（super turn-key）3.由開發(fā)商融資或提供資金（developer financing or

5、 　proffer）4.興建－營運－移轉(zhuǎn)（build-operate-transfer）5.設計－興建－融資－營運（design-build-finance-operate）,90/05/31,民間參與公共建設,7,BOT名詞說明,國內(nèi)在經(jīng)獎勵民間參與交通建設條例，現(xiàn)在於促進民間參與公共建設法中以有定義各個方式：BT（build-transfer）BTO（build-transfer-operate） OT（operat

6、e-transfer） BO（build-operate）或BOO（build-operate-own） BLT（build-livery-transfer） ROT（refurnish-operate-transfer）,90/05/31,民間參與公共建設,8,,特許公司與主要成員之關(guān)係圖 [9,10],特許公司與主要成員之關(guān)係,90/05/31,民間參與公共建設,9,BOT 開發(fā)模式之優(yōu)點,減輕政府的財政負擔 加速發(fā)展 使

7、得風險分擔更有效率政府的控制 技術(shù)的移轉(zhuǎn) 社會福利與政治利益的滿足,90/05/31,民間參與公共建設,10,BOT 開發(fā)模式之缺點,較高的成本 股東的分紅 專案特許公司控制權(quán)的喪失 預測 風險,90/05/31,民間參與公共建設,11,成功BOT 之環(huán)境條件[10],政經(jīng)情勢穩(wěn)定 投資回收及利潤必須有可靠的保證 配套措施的完備 專業(yè)人才的訓練 專案具自償性經(jīng)濟發(fā)展達一定基礎，社會游資充斥,90/05/31,民間

8、參與公共建設,12,BOT 計畫的特色,投資特殊性 投資長期性聯(lián)合投資性 經(jīng)營效率性 風險分散性,90/05/31,民間參與公共建設,13,財務分析方法介紹（1/3）,會計財務分析 應用企業(yè)的資產(chǎn)負債表、損益表、現(xiàn)金流量表、保留盈餘表等基本財務報表所提供的資訊，以各種分析技術(shù)去判斷企業(yè)的經(jīng)營成果。最常使用的財務分析工具為比率分析及趨勢分析、結(jié)構(gòu)分析、同產(chǎn)業(yè)財務特性比較等財務分析技術(shù)。由於不考慮貨幣的時間價值，而BOT為一長

9、時間之投資活動，故不予考慮本法。,90/05/31,民間參與公共建設,14,專案投資財務分析考慮在不確定及變動的實際景況下，一個專案計畫或公司的各種財務狀況。是分析投資計畫財務狀況的過程。分析方法：非折現(xiàn)現(xiàn)金流量法折現(xiàn)現(xiàn)金流量法,財務分析方法介紹（2/3）,90/05/31,民間參與公共建設,15,非折現(xiàn)現(xiàn)金流量法回收期間法（payback period method） 會計報酬率法（accounting rate of

10、return method） 折現(xiàn)現(xiàn)金流量法（discounted cash flows）淨現(xiàn)值法（net present value, NPV） 內(nèi)部報酬率法（internal rate of return, IRR） 修正內(nèi)部報酬率法（modified internal rate of return, MIRR）,財務分析方法介紹（3/3）,90/05/31,民間參與公共建設,16,財務可行性分析常用方法比較表[9],90/

11、05/31,民間參與公共建設,17,風險分析方法介紹,風險分析[5,10]針對單一投資機會，即可以運用“機率分析”來進行可行性研究，藉由敏感性分析及情境分析的加入，將不確定因素予以量化，模擬對決策價值的影響，使得管理部門更能了解“真實世界”的可能情況及預期財務結(jié)果的變異。方法：敏感性分析情境分析蒙地卡羅分析馬可夫分析(Markov Analysis),90/05/31,民間參與公共建設,18,第三章　案例背景說明,國外案例—

12、香港東區(qū)海底隧道 1980年代中期，香港九龍半島間交通量急劇增加，興建第二條海底之行車隧道，實為刻不容緩的事情因此香港東區(qū)海底隧道於1984年10月由香港政府發(fā)佈招標；於一年後1985年12月由新香港隧道有限公司得標；自1986年開始建造，該公司擁有東區(qū)海底隧道的專營權(quán)為期三十年，有效期至2016年。其中道路特許經(jīng)營權(quán)為30年、鐵路特許經(jīng)營權(quán)為20年，通行費率由港督會同行政立法局決定。,,獅子山隧道,紅磡海底隧道,香港仔隧道,東

13、區(qū)海底隧道,將軍澳隧道,城門隧道,大老山隧道,青嶼幹線,西區(qū)海底隧道,大欖隧道,香港重要隧道位置圖,90/05/31,民間參與公共建設,20,新香港特許公司簡介,新香港隧道有限公司包含下列成員：日本熊谷國際有限公司(50.75%)大陸中國國際信託投資公司(24.5%)香港保華營造公司(6.65%)日本長期信用銀行(5.50%)香港政府(5.0%)英國利之營造公司(4.75)日本丸紅(2.85)於1986年8月取得經(jīng)營權(quán)，

14、並於1989年9月完成工程。,90/05/31,民間參與公共建設,21,新香港特許公司出資比例,90/05/31,民間參與公共建設,22,香港政府扮演角色,香港政府雖然不作財物擔保，但參與專案特許公司5% 之股權(quán)投資，以分擔建造期間之財物負擔，並負責取得土地。並特別立法通過「東區(qū)過港隧道條例」，作為執(zhí)行的法源依據(jù)：東區(qū)過港隧道條例包括涵蓋興建營運特許隧道建設營運維護等,90/05/31,民間參與公共建設,23,特許公司行政架

15、構(gòu)圖[18],,90/05/31,民間參與公共建設,24,國內(nèi)案例--臺灣區(qū)國道高速公路蘇澳花蓮段,國道東部公路計畫預期效益 （一）配合落實產(chǎn)業(yè)東移政策及國土綜合開發(fā)發(fā)展計畫以均衡區(qū)域發(fā)展。 （二）提高蘇澳、花蓮、臺東地區(qū)全天候便捷的公路服務及外環(huán)運輸體系功能，以提高地方生活圈可及性及都市發(fā)展之完整性，促進東部區(qū)域產(chǎn)業(yè)及觀光遊憩資源發(fā)展。,90/05/31,民間參與公共建設,25,,（三）發(fā)揮北宜高速公路及國道南橫公路建設效益，並逐

16、步建立環(huán)島國道路網(wǎng)，改善整體運輸結(jié)構(gòu)。 （四）配合環(huán)島國道路網(wǎng)之建立，以提供東部與北部區(qū)域間全天候高品質(zhì)運輸系統(tǒng)，使臺灣東西部連成一體。,90/05/31,民間參與公共建設,26,專案計劃背景介紹,行政院九十七年二月廿三日核定之「改善交通全盤計畫」中將本計畫列為「環(huán)島高速公路網(wǎng)發(fā)展計畫」之一環(huán)；八十一年底開始進行國道東部公路(自蘇澳經(jīng)花蓮至臺東)踏勘與調(diào)查作業(yè)；八十三年起接續(xù)辦理國道東部公路可行性研究，於八十五年六月辦理完成。,9

17、0/05/31,民間參與公共建設,27,專案計劃背景介紹,經(jīng)行政院於八十七年三月核定先行辦理蘇澳花蓮段，並自同年四月開始進行工程規(guī)劃作業(yè)；又交通部依據(jù)行政院長指示以「專案計畫」方式提報國道東部公路計畫為「擴大國內(nèi)需求方案」項目之一；八十七年八月一日於交通部召開『擴大國內(nèi)需求方案』相關(guān)事宜第三次會議，中檢討同意辦理本計畫工程規(guī)劃作業(yè)。,90/05/31,民間參與公共建設,28,第四章　工程可行性分析,香港東區(qū)海底隧道工程可行性分析香港

18、東區(qū)海底隧道於1984年10月由香港政府發(fā)佈招標1985年12月由新香港隧道有限公司得標；自1986年開始建造，該隧道道路為8.6公里，鐵路則為5公里；工程造價成本為港幣建築費為港幣22.14億元，資金來源包括新香港隧道公司自有資金(7.5億元)與銀行提供聯(lián)貸(14.64億元)。,90/05/31,民間參與公共建設,29,東區(qū)海底隧道施工技術(shù),東區(qū)海底隧道BOT案，同香港第一條之香港(紅磡)海底隧道採用沉埋管工法設計施工。,沉埋管

19、組成概要圖[17],90/05/31,民間參與公共建設,30,東區(qū)海底隧道工程可行性,東隧於1989年9月21日正式通車。隧道以沉箱技術(shù)建成，是全世界最大的沉箱式隧道之一，隧道內(nèi)一共有五個並排的獨立管道，其中兩條為行車管道，兩條為鐵路管道，另外一條為裝設環(huán)保系統(tǒng)及機電設施管道。,香港島東區(qū)交通示意圖 [18],九龍半島東區(qū)交通示意圖 [18],90/05/31,民間參與公共建設,33,工程簡介,為蘇澳與北宜高速公路頭城蘇澳延伸段相連接，

20、往南以隧道穿越中央山脈東麓；沿線預定配置東澳、南澳、和平、新城、三棧、花蓮、吉安及壽豐等八處交流道，至花蓮市南郊與國道東部公路花蓮臺東段銜接以及蘇澳、新城兩處服務區(qū)；除新城及花蓮外，各交流道均以連絡道方式與臺九線連接。,90/05/31,民間參與公共建設,34,工程概況,全長約93公里；本路段工程以隧道、橋梁為主；隧道全長： 40.110公里橋樑全線合計：長度30.505公里，面積756430平方公尺。其中長大隧道兩座，分

21、別為清水隧道9.9公里及觀音隧道7.2公里；施工期約需8年；預定自87年度起辦理規(guī)劃工作，預計民國91年進行工程施工，且預計民國98年底完工通車。,國道高速公路　　蘇澳花蓮段路線示意圖[13],橋樑長： 30.505公里,隧道長： 40.110公里,道路長： 22.385公里,總長度：93 公里,政府興建：　27.840公里,民間興建：　12.270公里,,,90/05/31,民間參與公共建設,36,全線隧道長度一覽表,90/

22、05/31,民間參與公共建設,37,國道蘇花公路工程可行特性,國道蘇澳花蓮高速公路頗高比例行經(jīng)山嶺區(qū)，隧道與橋梁構(gòu)造均佔一定比例，故隊道工程、通風系統(tǒng)工程及結(jié)構(gòu)工程等更為工程技術(shù)之重點；設計速率採100KPH，崇德以南則以平原路堤段為主，以120KPH為設計速率；主線採四車道佈段，每車道3.65公尺寬，內(nèi)側(cè)路肩1.2公尺寬，外側(cè)路肩3.0公尺寬;車道外斷面則視不同構(gòu)造方式而定。,90/05/31,民間參與公共建設,38,第五章　法規(guī)

23、可行性分析,從法律上而言，任何一個國家地區(qū)都有他獨特的法律系統(tǒng)，因此在不同地區(qū)受地主國的法律規(guī)範，就容易產(chǎn)生相異之處；BOT專案集合大量金錢、人力、物力，而若對該國之法令不有所瞭解，可能造成龐大金額的損失，且將承擔極大風險；在商業(yè)行為中，均以合約為依據(jù)，唯仍需符合該國家地區(qū)之法令規(guī)定。,90/05/31,民間參與公共建設,39,東區(qū)海底隧道興建背景,根據(jù)「建造、營運、轉(zhuǎn)移」的專營權(quán)合約，新香港隧道有限公司負責隧道及有關(guān)項目的建造工程

24、；同時隧道公司亦負責專營權(quán)有效期內(nèi)的管理及營運。專營權(quán)列明隧道公司可透過收取隧道費以獲得合理的回報。專營權(quán)屆滿時，隧道設施將會歸還政府。隧道公司的法定力詳列於「東區(qū)過港隧道條例」。,90/05/31,民間參與公共建設,40,法源依據(jù),為個案立法型式並特別立法由香港立法局通過「東區(qū)過港隧道條例」，作為執(zhí)行的法源依據(jù)：東區(qū)過港隧道條例包括涵蓋興建營運特許隧道建設營運維護等,90/05/31,民間參與公共建設,41,國道蘇澳花蓮段

25、民間參與方式涉及之法令彙整表[8],90/05/31,民間參與公共建設,42,第六章　財務可行性分析,分析國內(nèi)外案例財務是否具可行性：香港東區(qū)海底隧道由新香港隧道公司年報內(nèi)容之損益表、資產(chǎn)負債表取得分年現(xiàn)金流量，及特區(qū)政府運輸署運量及費率資料進行分析國道公路蘇澳花蓮段由國工局先前計劃書內(nèi)容中，取合理資料及假設分析,90/05/31,民間參與公共建設,43,案例資金,專案名稱：東區(qū)海底隧道 特許公司：新香港隧道有限公司 (N

26、HKTC)特許時間：30年 (1986~2016年，含建造時間)興 建 期：由1986年8月開始，1989年9月21日正式落成啟用。興建費用：整條隧道之道路部份　　　　　建築費為港幣 22.14 億元　　　　　資金主要來自股東集資 ( 7.5 億元 ) 　　　　　銀行借貸 ( 14.64億元 ) 。,90/05/31,民間參與公共建設,44,本業(yè)及附屬收益,主要收入：香港東區(qū)海底隧道公司的首要任務是為來往東九龍半島及香港

27、島之間的車輛提供安全可靠及有效率的道路連繫。業(yè)務收入主要來自使用隧道的商業(yè)及私家車輛的隧道通行費。其他收入：來自隧道區(qū)廣告位的租金收入。隧道收費佔公司總收入的 89%，用以支付各項營運開支、利息及償還借貸。,東隧道與6號道路位置圖[13],,,,90/05/31,民間參與公共建設,46,東區(qū)海底隧道BOT生命週期,90/05/31,民間參與公共建設,47,隧道交通量(每千架次計),,,,90/05/31,民間參與公共建設,48,現(xiàn)

28、行隧道收費(自1998年開始),90/05/31,民間參與公共建設,49,營業(yè)額(港幣千元),,90/05/31,民間參與公共建設,50,東區(qū)海底隧道現(xiàn)金流量圖,90/05/31,民間參與公共建設,51,香港海底隧道流量比較,90/05/31,民間參與公共建設,52,國道蘇花段計畫方案財務益彙總(特許年期35年/折現(xiàn)率9.6%),,90/05/31,民間參與公共建設,53,國道蘇花段計畫方案財務益彙總(特許年期50年/折現(xiàn)率9.6%

29、),,90/05/31,民間參與公共建設,54,可行性方案[8],橋樑長： 30.505公里,隧道長： 40.110公里,道路長： 22.385公里,總長度： 93 公里,政府興建：27.840公里,民間興建：12.270公里,,,90/05/31,民間參與公共建設,55,國道蘇花段BOT生命週期,90/05/31,民間參與公共建設,56,國道蘇花段--現(xiàn)金流量圖,90/05/31,民間參與公共建設,57,國道蘇花段—股權(quán)現(xiàn)金流量圖,9

30、0/05/31,民間參與公共建設,58,敏感性分析,針對可能變動重大參數(shù)而影響專案財務結(jié)果者分析：交通本業(yè)費率變動分析折現(xiàn)率變動分析建造成本變動分析,90/05/31,民間參與公共建設,59,折現(xiàn)率與年期關(guān)係表,,折現(xiàn)率：10%，年期：50年5500億=＞現(xiàn)值僅為46.852億,,,,折現(xiàn)率：8%，年期：50年5500億=＞現(xiàn)值為117.266億,90/05/31,民間參與公共建設,60,折現(xiàn)率與年期影響關(guān)係圖,90/05/

31、31,民間參與公共建設,61,通收費率敏感性分析(IRR),90/05/31,民間參與公共建設,62,通收費率敏感性分析(自償率),90/05/31,民間參與公共建設,63,第七章　結(jié)論與建議,國道蘇花公路由相關(guān)財務分析看來，IRR一直於10%或以下，國道蘇花公路似乎是不具財務上的誘因，廠商不太可能以50年10%的獲利而滿足。在折現(xiàn)率分析上變化極大，足以影響專案整體性。香港東區(qū)海底隧道由目前現(xiàn)金流量分析，該案已有獲利並有盈餘。

32、由紅磡海底隧道案例，可預期將獲得極大利益。,90/05/31,民間參與公共建設,64,結(jié)論(1/2),1. 交通建設是國家經(jīng)濟命脈，暢通的交通建設可促進產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及地區(qū)的繁榮，政府應提供相關(guān)的協(xié)助或優(yōu)惠方案，促使民間參與公共交通建設方案能順利推行。2. 政府提供相關(guān)的協(xié)助公共交通建設BOT案，不應背離國際BOT 案例施行常軌，不應一味利用公權(quán)力等方式或是提供中長期資金後要求金融機構(gòu)對特許公司融資，應加強融資單位的評估能力，否則BOT只

33、會淪為少數(shù)人圖利的工具，更會於經(jīng)營不善時拖垮整體國家經(jīng)濟。,90/05/31,民間參與公共建設,65,結(jié)論(2/2),3. 國內(nèi)金融機構(gòu)如不具相關(guān)的能力或財力，應修改相關(guān)法案，以開放外資等方式，建立競爭型的資本市場，才可讓BOT成為各方均贏的局面，而非淪為政商政商關(guān)係下的產(chǎn)物。,4. 成功的BOT 開發(fā)必須有足夠的條件，如政經(jīng)情勢穩(wěn)定、投資回收及利潤有可靠的保證、完善的配套措施、專業(yè)人才的養(yǎng)成、專案本身具報酬率(自償性)、經(jīng)濟發(fā)展達一定

34、基礎等。,90/05/31,民間參與公共建設,66,參考文獻(1/4),,1.劉憶如、王文宇、黃玉霖，「BOT三贏策略」，商鼎財經(jīng)顧問股份有限公司，臺灣臺北，民國88年。 2.葛賢鍵，「透視民間投資參與公共建設─剖析BOT類型計劃」，臺灣臺北，民國88年11 月。3.Richard A. Brealey, Stewart C Myers, and Alan J. Marcus 著，顏錫銘譯，「公司理財」，華泰文化事業(yè)有限公司，臺灣臺

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