現(xiàn)代有軌電車平面交叉口通行能力分析.pdf

1、在公共交通方式日趨多元化的背景下，現(xiàn)代有軌電車以運能大、速度快、乘車環(huán)境舒適以及美觀等優(yōu)點已被引入國內外很多城市，在創(chuàng)建公交都市方面具有重要意義。但是，為了保證現(xiàn)代有軌電車的運行效益，需要提供獨立路權，這導致時空資源需求較高，另外，由于車輛制式特點，更增大了對時空資源的消耗，這對交叉口的影響尤為突出。因此，需要定量化評估的技術手段，通過建立現(xiàn)代有軌電車覆蓋的交叉口通行能力定量化計算模型，并提出相應的設計方案和控制手段提高交叉口的通行能力

2、來提升效益。同時，能夠彌補對現(xiàn)代有軌電車定量化研究的不足，有利于多模式、多層次城市公共交通系統(tǒng)的健康有序發(fā)展，是一項具有前瞻性和挑戰(zhàn)性的研究課題。
　　本文首先總結了國內外關于現(xiàn)代有軌電車和交叉口通行能力的理論成果。為了彌補其在現(xiàn)代有軌電車交叉口通行能力影響因素和模型方面的不足，本文分析已有的理論和實例，根據(jù)有軌電車交叉口的運行特性，提出本文的研究內容和目標。然后主要對現(xiàn)代有軌電車的車輛技術特性和運營組織進行分析，通過與其他公共交

3、通方式的對比，總結現(xiàn)代有軌電車在運能、速度和經(jīng)濟成本方面與其他公交方式的不同。并且分析了慢行交通、交叉口改造、有軌電車系統(tǒng)、有軌電車發(fā)車頻率和交叉口信號配時以及信號控制對于有軌電車交叉口通行能力的影響。
　　依據(jù)停車線法建立交叉口通行能力模型，并根據(jù)電車在交叉口的軌跡特征，建立現(xiàn)代有軌電車交叉口在各種信號控制下的社會車輛通行能力模型。模型主要參數(shù)為平均車頭時距，通過交通調查獲得。具體調查方案選取南京有軌電車1號線經(jīng)過的江東中路-奧

4、體大街，江東中路-河西大街交叉口，按照車流流向和是否穿越軌道，調查了前后連續(xù)兩輛車車頭通過停車線（非穿越軌道）或通過第一條軌道（穿越軌道）的車頭時距值，最后統(tǒng)計得出模型參數(shù)——各方向穿越軌道和非穿越軌道的平均車頭時距。參數(shù)結果顯示同方向穿越軌道的車頭時距明顯比非穿越軌道的車頭時距值高。
　　分析并總結出一套依據(jù)本文模型計算有軌電車交叉口社會車輛通行能力的流程，選取蘇州有軌電車1號線的交叉口進行案例分析，按照此流程計算金山路-珠江路

5、交叉口通行能力。首先將交叉口周期時長、各相位綠燈時長和各流向的平均車頭時距代入公式，計算在固定信號控制情況下，各相位各車道的通行能力，求和即可得出交叉口的通行能力。同樣按照流程計算出信號部分優(yōu)先控制和信號完全優(yōu)先控制下的交叉口通行能力。結果表明:選定的交叉口固定信號下的通行能力結果為4420pcu/h。與之相比，信號優(yōu)先控制使交叉口的通行能力降低，部分信號優(yōu)先控制時為3080pcu/h;完全信號優(yōu)先控制時僅為1764pcu/h，適用于社