簡介：長沙理工大學畢業(yè)設計第1頁共10頁總說明一、任務依據(jù)及項目概況一、任務依據(jù)及項目概況（一）任務依據(jù)（一）任務依據(jù)1長沙理工大學繼續(xù)教育學院土木工程專業(yè)道路方向畢業(yè)設計指導書。2公路相關規(guī)范標準（二）工程規(guī)模及技術(shù)標準（二）工程規(guī)模及技術(shù)標準項目主要技術(shù)標準項目主要技術(shù)標準序號項目主線1公路等級一級公路2路線長度1942KM3路基寬度245M4設計車速80KMH5汽車荷載等級公路I級6設計洪水頻率特大橋1300；其他橋梁、路基1100二、二、路線平縱面設計路線平縱面設計（一）平面設計路線設計線為公路中心線。路線全長1942KM，共設置平曲線1個，平均每公里0515個，平面線形采用基本型，最小圓曲線半徑800M，最小緩和曲線長250M。路線力求吻合地形，注重平縱面配合，線形連續(xù)、均衡，最大限度地提供行車的安全性和方便性。（二）縱斷面設計縱斷面設計綜合考慮行車的安全、油耗，結(jié)合沿線地形、工程地質(zhì)、填挖方條件、設計洪水位等考慮確定路線縱面。全線共設置豎曲線1處，豎曲線半徑50000M。本項目縱斷面設計，完全符合公路縱斷面的最大縱坡、坡長設置及緩和坡段的規(guī)定，且對全線進行了平均縱坡的驗算。（三）平縱組合設計線路所經(jīng)地帶主要為平原地形，地形起伏較小，水系、植被發(fā)育。路線進行平縱面組合設計時需考慮地形、地質(zhì)、環(huán)保、等制約因素，要求路線方案盡量吻合周圍地形，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，充分考慮車輛行駛安全舒適性、駕駛員視線要求及心理反應，在工程量增加不大的情況下，盡可能采用較高的技術(shù)指標。全線平曲線半徑大于滿足視距要求的最小半徑值、縱曲線半徑盡量大于視覺所需要的最小半徑值，保證行車安全。（四）路線平縱面指標執(zhí)行情況本路段路線平縱面指標執(zhí)行情況見下表技術(shù)指標采用值表序號序號指標名稱單位單位標準值設計指標值設計指標值1平曲線極限最小半徑M2508002最大縱坡P53最短坡長M2002804凸豎曲線一般最小半徑M個4500500001（五）平曲線超高、加寬及視距1平曲線超高全線半徑小于2500米的平曲線設置超高。一般情況下，緩和曲線長度滿足要求時，平曲線超高漸變由直緩點開始，至緩圓點完成，漸變段長度不小于70M，超高漸變率不大于1200。緩和曲線過長造成超高漸變率小于1330的，控制在長沙理工大學畢業(yè)設計第3頁共10頁（3）滑動槽鋁采用LC4鋁合金擠壓型材，并符合YB170377鋁及鋁合金擠壓型材的規(guī)定。（4）高強螺栓高強連接螺栓和高強地腳螺栓包括相應的螺母、墊圈，應采用40B或45號鋼，并符合GB123176的規(guī)定。（5）水泥混凝土基礎材料符合現(xiàn)行公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范的有關規(guī)定。（6）鋼筋采用熱軋結(jié)構(gòu)鋼筋（Φ14及以上為Ⅱ級鋼筋），應符合GB149991及現(xiàn)行公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范的有關規(guī)定。（7）反光膜性能指標應符合部頒公路交通標志板技術(shù)條件（JTT2791995）第八條中標志面的技術(shù)條件各款的要術(shù)。并選用其表3規(guī)定的二級反光膜。（8）標志結(jié)構(gòu)構(gòu)件中的所有鋼鐵件包括螺母、螺栓等均進行熱浸鍍鋅處理。4技術(shù)要求及施工注意事項（1）交通標志的形狀、圖案、漢字、數(shù)字的字體、顏色應嚴格按照道路交通標志和標線（GB57681999）及設計圖紙要求制造。（2）所有鋼構(gòu)件均應先加工制作，后熱浸鍍鋅，嚴禁鍍鋅后加工。（3）主要鋼構(gòu)件（如立柱、橫梁、法蘭盤等）鍍鋅量為550GM2，緊固件（如連接螺栓、螺母、墊圈等）的鍍鋅量為350GM2，熱浸鍍鋅所用的鋅應為鋅鍍（GB47083）中所規(guī)定的0號或1號鋅。（4）單柱式標志的標志板內(nèi)緣到土路肩邊緣的距離不少于25CM，懸臂式標志板下緣距路面凈空高度不得小于55M。（5）鋼筋混凝土基礎應提前施工，待強度達到設計強度70％后方可安裝立柱及標志板。（6）標志設置與實際情況有出入時，可在小范圍內(nèi)調(diào)整布設樁號。B標線1標線布設車行道分界線白色虛線，線寬15CM，實線長6M，間距9M。車行道邊緣線白色實線，線寬20CM。導流線即平交渠化標線，白色反光標線，外圍線寬20CM，線寬45CM，間隔為100CM，傾斜角為45。畫法嚴格按照現(xiàn)行的道路交通標志和標線（GB57681999）相關規(guī)定執(zhí)行。減速標線白色反光虛線。人行橫道線白色實線，線長3M，寬40CM，間距60CM。2標線材料標線采用熱熔型反光涂料，車行道分界線、車行道邊緣線、人行橫道線、厚18MM，導向箭頭、減速標線、導流線厚45MM。涂料中混合總重量20～23的玻璃微珠以增加標線夜間反光性。3技術(shù)要求及施工注意事項（1）本工程路面標線采用熱熔型。熱熔型涂料中的樹脂必須是熱塑性的，熱塑標線材料，必須服合交通標線的技術(shù)要求耐久、耐磨耗、耐腐蝕，與路面粘結(jié)強；在惡劣的氣候條件下，具有較好的辯認性；具有防滑性能和一定的粗度，便于施工，與人無害。（2）本路標線采用路面標線涂料（JTT2801995）第4條表1規(guī)定的第3種2號熱熔涂料。其品質(zhì)應符合第52條表3的規(guī)定，相應的下涂劑（底油）應符合第53條表4的規(guī)定，所用玻璃珠的品質(zhì)應符合第54條表5的規(guī)定。（3）劃標線的路面不得有灰塵、砂土、積水等，徹底清掃干凈后才可以進行放樣工作，標線的放樣一定要與道路的線形相吻合，在橫斷上分配合理，線形流暢美觀。對不符合要求的標線進行修整，去除溢出和垂落的涂膜，檢查厚度、尺寸、玻璃珠的散布情況及劃線的形狀等。要修剔不合規(guī)格的標線，收集四處散落的玻璃珠。

簡介：文獻綜述公路貨運產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)象、問題與對策研究公路貨運產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)象、問題與對策研究前言隨著經(jīng)濟的全球化和區(qū)域經(jīng)濟的一體化現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)集群加快了市場要素的流動有利于促進區(qū)域生產(chǎn)力的發(fā)展。然而在我國卻存在著作業(yè)成本高、有效需求不足、專業(yè)化水平低、技術(shù)落后等許多不足。因此大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)集群并保持物流集群的可持續(xù)發(fā)展是非常重要的。而公路運輸作為物流的重要組成部分，尤其是在中短途運輸、門到門運輸、各種運輸方式銜接，服務等方面有著其獨特的優(yōu)勢和服務功能。我國的公路貨運經(jīng)歷10多年的發(fā)展，公路貨運的行業(yè)已經(jīng)成為我國交通貨物運輸和公路運輸中一個不可缺少重要組成部分。實現(xiàn)公路貨運業(yè)的現(xiàn)代化和可持續(xù)發(fā)展是我國逐步實現(xiàn)交通和運輸強國的基礎。而目前沒有單獨關于公路貨運產(chǎn)業(yè)集群的相關研究，只有關于物流產(chǎn)業(yè)集群的研究，因此需要通過研究物流產(chǎn)業(yè)集群，通過公路貨運與物流的關系來研究公路貨運產(chǎn)業(yè)集群。1國外生產(chǎn)性服務業(yè)產(chǎn)業(yè)集群研究現(xiàn)狀對于產(chǎn)業(yè)集群的理論研究國外已經(jīng)有很多，現(xiàn)在也有越來越多的學者關注生產(chǎn)性服務業(yè)產(chǎn)業(yè)集群。國外對生產(chǎn)性服務業(yè)產(chǎn)業(yè)集群的研究歸納起來有以下幾個方面第一，對生產(chǎn)性服務業(yè)集聚的原因分析。SILLERIS1989把促使生產(chǎn)性服務業(yè)空間集聚的因素歸納為以下幾點第一，享受人力資源的“蓄水池“；第二，獲得后向聯(lián)系的機會；第三，獲得前向聯(lián)系的機會。SENN1993認為生產(chǎn)性服務業(yè)在空間上集聚，一方面是因為位置上靠近可以使服務企業(yè)之間便利地享受相互間的服務；另一方面是緣于經(jīng)濟環(huán)境的快速變化以及由此產(chǎn)生的不確定性。不確定性和降低風險的需求是促使生產(chǎn)性服務企業(yè)之間形成集聚經(jīng)濟。ROLFSTEIN2002從文化資本的視角對生產(chǎn)性服務業(yè)集聚的原因進行解釋，他們認為，生產(chǎn)性服務企業(yè)在空間上集聚，經(jīng)常會帶來一種社會文化上的接近，這種社會文化上的接近會使這些企業(yè)之間形成共同的價值觀、共同的信念和默認的理解，形成一種非交易的相互依賴，能夠使集聚的企業(yè)共同獲益。第二，對生產(chǎn)性服務業(yè)集聚的現(xiàn)狀分析。英國學者ALEXER1970對倫敦、悉尼、多倫多等城市的事務所進行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，企業(yè)的經(jīng)營者追求集聚的目的主要包括有利于同政府機關的接觸，有利于接近顧客，有利于接近關聯(lián)企業(yè)，有利于接近其它服務業(yè)，有利于決策者集中等。DKEEBLE和LNACHAM2001通業(yè)集群發(fā)展的重要動力機制之一；熊浩2007對物流產(chǎn)業(yè)集群的形成與發(fā)展模式進行了分析，并提出了物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展策略。第二，對港口物流產(chǎn)業(yè)集群的研究。劉志強2005以構(gòu)建港口產(chǎn)業(yè)集群理論體系為研究方向，運用產(chǎn)業(yè)集群理論，對港口產(chǎn)業(yè)集群理論和港口產(chǎn)業(yè)集群競爭力進行了分析和研究；周昌林2006認為港口具有物流產(chǎn)業(yè)集群形成的資源稟賦，在此基礎上分析了港口物流產(chǎn)業(yè)集群的形成機理及在此過程中政府的作用。第三，基于產(chǎn)業(yè)集群理論的物流園區(qū)的研究。李曉娜2003在分析物流園區(qū)的相關理論后，探討了物流園區(qū)的發(fā)展模式；黎繼子、劉春玲2006根據(jù)集群式供應鏈組織續(xù)衍的物流特點，對集群供應鏈組織續(xù)衍與物流園區(qū)的耦合性進行了分析，提出集群供應鏈組織續(xù)衍與物流園區(qū)耦合的三種模式，分析了集群式供應鏈組織續(xù)衍的演變規(guī)律，以及對物流園區(qū)發(fā)展的影響。3文獻研究結(jié)論綜觀國內(nèi)外物流產(chǎn)業(yè)集群的研究，總的而言對物流產(chǎn)業(yè)集群的研究還很不足，國內(nèi)的研究主要集中在物流園區(qū)、物流中心的集群現(xiàn)象，對物流產(chǎn)業(yè)集群的形成原因也僅僅停留在初步分析，沒有進行系統(tǒng)的分析，對物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展模式的研究幾乎空白，這樣使得物流產(chǎn)業(yè)集群的范圍局限于一個小的認識范圍內(nèi)，不能從各個方面全面的認識物流產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)象，從而物流產(chǎn)業(yè)集群對物流行業(yè)發(fā)展的作用還顯現(xiàn)不出來。參考文獻1楊公仆等產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學教程M上海上海財經(jīng)大學出版社，20082王曉東等現(xiàn)代物流管理M北京對外經(jīng)濟貿(mào)易大學出版社，20073徐玲玲等物流運輸與組織管理M北京化學工業(yè)出版社，20094劉凱等現(xiàn)代物流技術(shù)基礎M北京清華大學出版社，20045王長瓊物流運輸組織與管理M武漢華中科技大學出版社，20096張亦弛物流企業(yè)核心競爭能力M北京中國物資出版社，20047蘇航構(gòu)建中小企業(yè)物流聯(lián)盟D長春長春丁業(yè)大學，20038王成鋼我國道路貨運企業(yè)的發(fā)展出路J交通企業(yè)管理，200339禾祺夫物流產(chǎn)業(yè)集群效應及政府作用分析J物流技術(shù)，2010710張桂娟物流產(chǎn)業(yè)集群的優(yōu)勢與可持續(xù)發(fā)展分析J產(chǎn)業(yè)與科技論壇，20081011唐玨嵐生產(chǎn)性服務業(yè)集聚大度是形成與發(fā)展的必由之路J廣西社會科學，2006912韓云產(chǎn)業(yè)集聚與發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)J集團經(jīng)濟研究，200523

簡介：公路工程施工質(zhì)量管理與控制分析摘要隨著我國公路建設的迅猛發(fā)展，公路施工單位不斷提高施工管理和工程質(zhì)量控制水平成為必然趨勢和生存要求。必須重視和加強公路工程施工中的工程質(zhì)量管理，提高公路工程的施工質(zhì)量，才能適應當前公路高速度建設高質(zhì)量要求的現(xiàn)狀。關鍵詞；公路工程施工管理影響因素質(zhì)量控制中圖分類號O2131文獻標識碼A前言；隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，公路交通運輸量的需求越來越大，為了保證公路工程管理工作的有效實施，確保工程的整體施工質(zhì)量，就必須加強基礎性工作嚴把施工質(zhì)量關。建立好科學、嚴密的質(zhì)量保障體系，保證公路交通運輸線的順暢，促進國民經(jīng)濟的發(fā)展。一、公路施工中質(zhì)量保證體系是保證工程質(zhì)量的前提在公路施工中，質(zhì)量是工程建設的關鍵，任何一個環(huán)節(jié)，任何一個部位出現(xiàn)問題，都會給工程的整體質(zhì)量帶來嚴重的后果，直接影響公路的使用壽命，降低經(jīng)濟效益，甚至返工重建造成巨大的經(jīng)濟損失。因此，工程質(zhì)量是公路工程建設的生命。在施工管理中一定要建立質(zhì)量保證體系，增強企業(yè)的自檢能力，從而確保工程質(zhì)量。根據(jù)施工程序的環(huán)節(jié)、為施工技術(shù)人員要熟悉工程情況、設計意圖和要求、施工方案及施工進度計劃。同時施工人員還要及時發(fā)現(xiàn)施工過程中的問題，積極向監(jiān)理單位及設計單位反映情況，保證整個施工過程順暢進行。24確定合理工程造價對工程質(zhì)量的影響目前，工程招投標已經(jīng)在建設工程領域廣泛推廣應用。道路工程通常也采用公開招投標的方式選擇施工企業(yè)，但是由于評標方法和建設單位對低報價的熱衷造成中標價偏低，有的甚至低于合理造價。施工企業(yè)在實際施工過程中，為了能夠盈利，往往會降低質(zhì)量標準、偷工減料。所以建設單位應該制定合理的工程限價，選用合理的評標辦法，有效提高工程質(zhì)量。三、公路工程施工中存在問題分析工程施工管理工作的漏洞，很大程度上面都是由于人為原因造成的。對于一些施工管理計劃的制定，沒有全面的發(fā)揮預見性，沒有深入了解施工圖紙所涉及的內(nèi)容，對于一些質(zhì)量薄弱環(huán)節(jié)把握不到，以至于管理工作在開展的時候沒有取得良好的效果。此外，施工中使用材料環(huán)節(jié)也存在著一些問題，這些都是由于管理工作不到位而造成的。31施工質(zhì)量管理辦法不符合實際現(xiàn)場施工質(zhì)量管理階段。由于施工準備階段的工作不充分，對于施工質(zhì)量管理辦法沒有根據(jù)現(xiàn)場施工環(huán)境制定，使各種規(guī)章制度在施工現(xiàn)場不能很好地落實，可操作性不高，造成現(xiàn)場施工局面混亂，增加了施工質(zhì)量風險系數(shù)。

簡介：1高速公路工程計量和合同管理中應注意問題探討【摘要】在目前的工程招投標中，在工程計算和合同管理方面有一些細節(jié)問題應引起我們的重視。本文對工程招投標中的工程計量與合同管理中應注意的問題作一些探討?！娟P鍵詞】高速公路；工程計量；合同管理中圖分類號TU7231文獻標識碼A文章編號0、引言我國的高速公路建設正在以前所未有的速度發(fā)展，其工程建設市場也在不斷完善和日趨成熟，所有的基建項目都實行了招投標制。作為一個施工企業(yè)，只有進入競爭激烈的市場，積極參與招投標，中標承建工程施工任務，才能不斷壯大，走持續(xù)發(fā)展的道路。實行招投標制度，引入競爭機制，通過公平競爭可以防止壟斷和地區(qū)保護，降低工程造價，保證工程質(zhì)量和工程進度。下面就詳細闡述工程計量與合同管理等問題。1、計量的主要依據(jù)、原則及計量過程中的常見問題11計量的主要依據(jù)111最直接的依據(jù)與業(yè)主簽訂的合同、技術(shù)規(guī)范、工程量清單。112工程變更以及修正的工程量清單是工程變更后計量的依據(jù)。113施工圖紙施工圖紙是計量計算中的幾何尺寸以及工程數(shù)量3位造成極壞影響。2、對計量工作的一些見解21計量的準備工作接手一個項目，負責該項目的計量工作，首先要做好以下準備工作211首先要仔細閱讀招標文件、投標文件、相關答疑、以了解該項目的具體計量辦法以及規(guī)定的計量時間、如何變更以及如何申報等內(nèi)容。212仔細研讀圖紙，要對圖紙的每個細節(jié)都要吃透，對設計總說明以及分說明要仔細閱讀。對整個工程的設計情況了然于胸。213計量臺賬的建立。做工程量臺賬很重要，首先發(fā)現(xiàn)問題可以要求業(yè)主修正與招投標不符合的項目；施工過程中可以實時掌握整個合同段的工程部位進度，能計量的項目決不放過，以便項目部開展下一步工作，同時防止計量漏項；還可以為進度計劃報表做準備；并在計算時復核設計數(shù)量，對小數(shù)量的差異進行更正，對大的差異項目提出工程數(shù)量變更，等等。（1）建立清單工程量計量臺賬。工程開工的初步階段，應該先對設計圖紙充分熟悉，驗算各分項設計工程量，對有疑問的地方及時與有關部門人員進行聯(lián)系、復核及確認無誤。同時要了解合同文件、技術(shù)規(guī)范，為后面的計量工作打下良好的理論基礎。（2）建立變更工程臺賬。由于一些不可避免的客觀因素，總會出現(xiàn)各式各樣的變更工程，一般情況下為了不影響工程的正常進度，工程變

簡介：本科畢業(yè)論文院系電子科學與工程系題目高速列車進入隧道產(chǎn)生的微壓波及其控制研究年級專業(yè)聲學班號學號學生姓名學生姓名指導教師指導教師職稱論文提交日期論文提交日期IIABSTRACTWHENTHECOMPRESSIONWAVEINDUCEDBYAHIGHSPEEDTRAINENTERINGATUNNELPROPAGATESTOTHETUNNELEXITALOWFREQUENCYPULSEWAVEISRADIATEDTHESOUNDLEVELOFEXPLOSIONSOFTHISPULSEWHICHCAUSESSERIOUSDAMAGESTOTHESURROUNDINGENVIRONMENTISUPTO140150DBEVENHIGHERTHISLOWFREQUENCYPULSEISCALLED“MICROWAVEPRESSURE“BASEDONACOUSTICEQUATIONTHEUNDISTURBEDBOUNDARYASSUMPTIONTHECOMPRESSIONWAVEGENERATEDBYAHIGHSPEEDTRAINENTERINGATUNNELISCALCULATEDINTHISPAPERNUMERICALSIMULATIONISTHENMADEACCDINGTOTHEETICALRESULTSTHECONTRASTSWITHTHOSERESULTSINTHELITERATURESHOWAGOODAGREEMENTONTHEBASISOFTHECONCLUSIONTHEMICROWAVEISPROPTIONALTOTHEPRESSUREGRADIENTOFTHECOMPRESSIONWAVETWOACTIVECONTROLMETHODSAREPROPOSEDTHETHEETICALANALYSISNUMERICALSIMULATIONAREMADEACCDINGTOTHEINDIRECTCONTROLMETHODTHERESULTSSHOWTHEFEASIBILITYEFFICIENCYFDIRECTCONTROLMETHODTHEKEYPOINTSOFTHEMETHODTHEGENERALIMPLEMENTATIONPROGRAMAREPUTFWARDFINALLYTHEEXPERIMENTSOFTHEGENERATIONOBSERVATIONACTIVECONTROLOFTHEMICROPRESSUREWAVESAREDESIGNED

簡介：1隧道側(cè)導坑開挖施工摘要經(jīng)濟的發(fā)展，科技的進步，生活水平的提高，人們對交通的要求也隨之提高，隧道作為提高交通質(zhì)量的關鍵因素也被廣泛重視。隧道工程施工最重要的是合理選擇施工方法。在我國隧道工程（鐵路、公路）施工實踐中，積累了豐富的施工經(jīng)驗和理淪，逐漸形成了具有中國特色的隧道施工方法體系。施工方法是多種多樣的，施工方法選擇的是否合理，直接影響到隧道工程施工的速度、安全、質(zhì)量和環(huán)境。關鍵詞隧道工程側(cè)導坑開挖施工方法1工程概況沙溪壩隧道是杭瑞高速公路貴州境思南至遵義段上一座隧道，設計為小凈距和分離式隧道，進出口位于思南縣東華鄉(xiāng)踏溪村隧道左線起訖樁號為ZK162109～ZK162327，長218M；隧道右線起訖樁號為K162116～K162314，長198M。隧道左線進口段位于R1000的圓曲線上，出口段設在直線上，縱坡面設坡率為250、2875；隧道右線進口段位于R1100M圓曲線，出口段設在直線上，縱斷面設坡率為250、1878。左右線平面距離為129～214M；后行洞采用側(cè)導坑開挖施工。2工程地質(zhì)條件隧道隧址區(qū)地形屬于低中山，丘陵地形，丘陵與低中山交錯。丘陵地區(qū)海拔高程多在250～300M之間，低中山區(qū)海拔高程在500～1100M之間。隧道圍巖節(jié)理裂隙發(fā)育，節(jié)理多呈閉合狀，地形陡峭處，節(jié)理呈微3具體施工步序如下先行洞按正常施工順序進行開挖，后行洞采取單側(cè)壁上下導坑開挖，先行洞與后行洞撐子面不大于35米，側(cè)壁上導坑超前小導管注漿預支護；側(cè)壁上導坑開挖；側(cè)壁上導坑初期支護及臨時支撐施工；側(cè)壁下導坑；下導坑初期支護及臨時支護施工；側(cè)導坑超前及主洞超前支護施工；主洞上導坑開挖；主洞上導坑初期支護；主洞下導坑開挖；主洞初期支護成環(huán)，臨時支護拆除；及時封閉仰拱、然后進行防水層、矮邊墻及二襯施工。工序示意圖如下6監(jiān)控量測施工過程中要進行周邊位移及拱頂下降量測。測點設置在拱腰和邊墻部位各設一條測線；水平凈空量測應在每次開挖后盡早進行，最遲不大于24小時，并在下一循環(huán)開挖前完成初始讀數(shù)；所有測點埋設牢固可靠，易于識別并妥為保護，拱頂下沉量測后視點必須埋設在穩(wěn)定巖面上，并和水準點建立聯(lián)系；拱頂下沉量測與水平凈空變化量測的量測頻率相同，并據(jù)位移速度和開挖工作面距離選擇較高的一個量測頻率；各項監(jiān)控量測作業(yè)均應持續(xù)到變形基本穩(wěn)定后2～3周，當凈空變化速度持續(xù)大于1MMD進，圍巖處于急劇變形狀態(tài)，應加強初期支護系統(tǒng)，當凈空變化速度持續(xù)小于02MMD進，圍巖達到基本穩(wěn)定，可正常施工；周邊允許相對位移值。覆蓋層厚度小于50M時，允許相對位移值為02～08（）；覆蓋層厚度為50～300M時，允許相對位移值為06～16（）；覆蓋層厚度大于300M時，允許相對位移值為10～30（）。

簡介：1鐵路隧道防排水現(xiàn)狀與思考【摘要】本文介紹了鐵路隧道防排水設計原則，論述了防排水問題分析與建議。【關鍵詞】鐵路隧道防排水設計要點中圖分類號S6072文獻標識碼A文章編號一、前言防排水是鐵路隧道設計標準建設、設計、施工中的重點，但襯砌滲漏水問題仍然不同程度地出現(xiàn)在新建鐵路隧道中。隧道滲漏水不僅直接影響行車安全，而且還降低隧道通風、照明系統(tǒng)的工作效率，誘發(fā)運營設施的銹蝕，影響隧道結(jié)構(gòu)的耐久性，在寒冷地區(qū)隧道的滲漏水還會引發(fā)掛冰、底鼓等不良病害，嚴重危及行車安全。因此，針對目前國內(nèi)的防排水技術(shù)現(xiàn)狀，有必要進行進一步的研討，對防排水技術(shù)提出更新的改進措施。進一步指導鐵路隧道設計與施工，使隧道工程交付運營后處于整潔狀態(tài)。二、鐵路隧道防排水設計原則“防、排、截、堵結(jié)合，因地制宜，綜合治理”是鐵路隧道防排水設計遵循的基本原則。在進行鐵路隧道設計時，應綜合考慮隧道區(qū)水文工程地質(zhì)和氣候條件，以及地下水排放對周圍生態(tài)環(huán)境的影響，合理設計隧道襯砌和鐵路隧道的開挖方法。1、根據(jù)防排水形式，隧道防排水設計可分為排水型隧道和防水3（一）初期支護噴射混凝土防滲ITA國際隧協(xié)提倡用噴射混凝土作為防水層。但影響其抗?jié)B性的因素較多，采用此法需要隧道進行特別的處理，隧道圍巖面處理對于噴射混凝土時十分必要的。圍巖漏滲水對噴射質(zhì)量有直接的影響。當隧道處于軟弱圍巖段時，為了保證支護抗?jié)B能力需要對支護及其背后進行注漿，使噴射混凝土層內(nèi)部密實。對于突出于圍巖面的錨桿端部或鋼筋頭。可事先切割然后噴射，或者在噴射后在進行切割，然后對其再補噴或用砂漿覆蓋。（二）防水層防水防水層是山嶺隧道復合式襯砌中防排水體系的重要組成部分，是保證隧道防水功能的重要措施，防水層有效的消除底層滲水對二次襯砌的影響。還可以對初期支護和二次襯砌起到隔離作用，減小噴射混凝土對二次襯砌模筑混凝土的約束應力，避免了二次襯砌裂縫的產(chǎn)生，提高其抗?jié)B能力。（三）施工縫、變形縫防水施工縫是隧道襯砌混凝土施工時遺留的。沉降縫和伸縮縫統(tǒng)稱為變形縫。沉降縫設計地質(zhì)條件顯著變化和襯砌受力不均處。伸縮縫的設置是為了防止混凝土受溫度和收縮影響而開裂，施工縫和變形縫是防水的薄弱部位，需加強防水設計。二次襯砌結(jié)構(gòu)混凝土時應盡量少留施工縫，在拱墻、仰拱和底板等處不得留縱向施工縫。對于止水帶的選用應該根據(jù)實際情況，合理選擇符合實際需要的止水帶。（四）洞內(nèi)排水洞內(nèi)排水是在襯砌背后設置排水系統(tǒng)，使水能從襯砌背后暢通排除。排水系統(tǒng)主要由環(huán)、縱和橫向排水盲管、側(cè)溝和中央排水管組成。初期

簡介：1鋼纖維混凝土在公路工程中的應用摘要本文介紹了鋼纖維混凝土優(yōu)異的材料特性及作用機理以及在公路混凝土路面、公路橋梁工程和舊混凝土路面修補工程中的應用通過技術(shù)經(jīng)濟比較及效益分析認為鋼纖維水泥混凝土在公路工程建設中具有廣闊的應用前景。關鍵詞鋼纖維混凝土；公路工程；應用中圖分類號TU37文獻標識碼A文章編號一、概述鋼纖維混凝土（STEELFIBERREINFCEDCONCRETE）簡稱SFCR，是在普通水泥混凝土中摻入適量隨機分散的鋼纖維而形成的復合材料。它是一種性能優(yōu)良的新型材料，能夠顯著地提高混凝土的抗彎拉強度、抗凍性、抗沖性、抗磨性、抗疲勞性。在公路工程中應用廣泛。二、鋼纖維混凝土的特性鋼纖維混凝土的特性除了不基體混凝土有關外，還叐鋼纖維品種、方向性、長徑比及摻率的影響。鋼纖維摻率通常用體積率表示，即1M3鋼纖維混凝土所含鋼纖維的體積百分率。三、鋼纖維混凝土在路面工程中的應用（一）原材料的選擇及配合比設計1水泥3當混合料運送至指定地點后，一般直接倒入安裝好模板的路槽內(nèi)，并用人工找平。4振搗鋼纖維混凝土的振搗機具宜用平板振搗器。5表面處理為防止鋼纖維外露或豎直伸出表面，以保證車輛及行人安全，在整平前可用凸棱的金屬壓滾或其它方法，將豎起或外露的鋼纖維壓入后再整平。（三）鋼纖維混凝土路面接縫設置在施工條件許可時，一般79M寬的路面勿需設縱縫，可用整幅施工，橫向縮縫按15～20M間距設置。四、鋼纖維混凝土在橋面鋪裝工程中的應用（一）施工材料1水泥選用425級普通硅酸鹽水泥，保證混合料具有較高的強度和耐磨性能；2細集料用中粗砂，平均粒徑035MM045MM，含泥量2，細度模數(shù)為2428；3粗集料碎石粒徑丌宜大于20MM和鋼纖維長度的23，含泥量1，丏要質(zhì)地堅硬；4鋼纖維品質(zhì)應符合CECS3892中附錄一規(guī)定。所選用的鋼纖維長徑比為57，材質(zhì)為Q235；

簡介：高速公路營運管理規(guī)范化探究摘要我國的高速公路建設發(fā)展極為迅速，高速公路的建設水平象征著一個國家經(jīng)濟的發(fā)展水平。高速公路的營運過程中能否暢通無阻也是國家經(jīng)濟如何發(fā)展的重要保證。高速公路的營運管理工作是國家經(jīng)濟發(fā)展繁榮的重要保障之一，營運公司管理機構(gòu)的設立是為了確保高速公路能夠正常營運而為人們服務的。目前我國的告訴公路營運管理仍然存在著缺陷，有待于提高，只有建立一個妥善的管理機構(gòu)和合理的運行機制，才能夠讓我國的告訴公路發(fā)展更加順利，運行更加暢通。通過對高速公路營運中所存在的一些問題的分析總結(jié)，筆者提出了以下的相關運營管理中的規(guī)范化經(jīng)營的概念。在介紹了實際情況后，提出了營運規(guī)范化管理的模式。關鍵詞運營管理；高速公路；現(xiàn)代化一、高速公路營運現(xiàn)狀二十世紀八十年代以來，我國通過收取高速費、集資和借貸等方式建設高速公路，其成果是有目共睹的。但高速公路建設中存在一些弊端，導致在投入大量資金后經(jīng)濟效益甚微，甚至背負著巨大的經(jīng)濟負擔。如何讓高速公路得到有效的營運管理，減少經(jīng)濟負擔，是現(xiàn)今社會面臨的一大難題。二、高速公路營運管理概念高速公路是國民經(jīng)濟發(fā)展中的重要基礎設施之一。高速公路營運團科學技術(shù)，最大程度的保證高速公路全天的暢通無阻。（二）營運公司部門職責部門職責細致化分配，明確每個人的工作，可有效加快工作進度，實行人對工作的方式，規(guī)范化的指導思想為統(tǒng)籌業(yè)務、整合資源、控制范圍、相互平衡。在分配工作的時候要按照業(yè)務流程，將業(yè)務責任局部化，分具體人負責，將關聯(lián)度較高的業(yè)務聚類。同時，利用已有信息，按照關系定位、技術(shù)定位、裝備定位等要求分配人力、物力、財力等資源，對職責進行調(diào)整，再加上部門之間協(xié)調(diào)商定后的管理幅度和監(jiān)督制度，監(jiān)管好工作的傳達，將會達到有效、明確的效果。（三）營運公司人力資源管理高速公路人力資源管理是一個重大問題，工作量大的同時，招收人數(shù)隨之上升，但人員過多和不合格是高速公路營運花銷高、工作質(zhì)量低的主要原因。人力資源管理是高速公路營運公司內(nèi)部管理的重要內(nèi)容。人力資源管理是公司控制營運成本、提高生產(chǎn)效率的重要手段，也是表征各營運公司規(guī)模的主要指標。人力資源包括了有薪酬管理、員工培訓管理、勞動合同管理、人員招聘、人事管理等多項的職能。從實際出發(fā)，本項目把薪酬管理、績效管理、人事管理三點作為重點研究對象。對于其中存在的一些問題進行正確的處置，主要有以下的幾個辦法根據(jù)本項目研究實際，將人事管理、績效管理和薪酬管理等問題作重點研究。依據(jù)高速公路營運管理的實際需要，主要針對通信、收費和監(jiān)控三大系統(tǒng)的管理崗位的人員配備標準，以及通行費征管單位的人員配備標準進行系統(tǒng)研究?？捎腥缦抡?

簡介：1隧道防排水與通風防塵施工探討摘要本文首先從防排水施工措施及具體方法對隧道防排水施工進行了論述，然后從通風方案、防塵措施、機械設備凈化、通風系統(tǒng)的維護對通風防塵進行了論述。關鍵詞隧道防排水；通風防塵；探討ABSTRACTTHISARTICLEFIRSTFROMTHEWATERPROOFDRAINAGECONSTRUCTIONMEASURESSPECIFICMETHODSOFTUNNELWATERPROOFDRAINAGECONSTRUCTIONAREDISCUSSEDTHENFROMTHEVENTILATIONSCHEMEDUSTPREVENTIONMEASURESMACHINERYEQUIPMENTCLEANINGMAINTENANCEOFVENTILATIONSYSTEMINVENTILATIONDUSTCONTROLAREDISCUSSEDKEYWDSTHETUNNELWATERPROOFDRAINAGEVENTILATIONDUSTTODISCUSS中圖分類號TD724文獻標識碼A文章編號2095210420131防排水施工隧道結(jié)構(gòu)防排水遵循“以排為主，防、排、截、堵相結(jié)合”的措施，做好結(jié)構(gòu)自身防水，對可能的疑點進行引排和封堵，以達到建成后“洞內(nèi)無滲漏水，安裝孔眼不漏水，洞內(nèi)路面不冒水、不積水”的標準。結(jié)構(gòu)防排水施工措施及具體方法3本標段隧道采用EVA防水板＋無防土工布作為防水隔離層。施工要點如下①施作程序初期支護表面檢查處理→材質(zhì)檢驗→裁剪→吊帶檢查→地面焊接→鋪掛→再焊接→焊縫自檢→（補焊）→專檢。②施工工藝防水板的拼焊及鋪掛采用熱合焊接吊環(huán)鋪掛工藝。③施工方法采用熱合焊接吊環(huán)鋪設法。防水板拼接采用熱合機雙焊縫焊接，在洞外地面上用熱合機將3幅2M幅面較窄的防水板平鋪在拼焊平臺上進行拼焊，搭接寬度不小于10CM，控制好熱合機的溫度和速度，避免漏焊或過焊。在初支噴砼上鉆孔（鉆孔點盡量選在噴砼面凹處）楔入膨脹管，將預先焊接在防水板上的吊環(huán)用木螺釘固定在膨脹管上。吊環(huán)固定點間距拱部≤70CM，邊墻及以下部位≤100CM。防水板的鋪設一次到位，先從拱頂向下鋪起，最后與矮邊墻防水板合攏。在洞內(nèi)焊接的環(huán)接縫及與矮邊墻接縫均為薄弱環(huán)節(jié)，應加強檢查，環(huán)接縫漏焊處用電烙鐵補焊，丁字縫焊接困難易漏焊或焊縫強度不足，采取用焊膠打補丁的方法補強處理。④質(zhì)量檢驗A、材質(zhì)檢驗防水板材質(zhì)必須經(jīng)駐地監(jiān)理和項目部試驗工程師共同現(xiàn)場取樣，外委有資質(zhì)的檢驗機構(gòu)檢測。EVA防水卷材符合GB1817312000標準，無紡土工布要采用300GM的短絲無紡土工布，并符合GBT176381998標準。B、焊縫檢查焊縫寬度尺量檢查。焊縫強度應不低于母材，通過抽樣試驗檢測。防水板焊縫采用“氣密性檢驗法”檢查，檢查方法是用

簡介：1試述公路施工中瀝青混凝土路面施工工藝及質(zhì)量控制摘要本文主要從各個環(huán)節(jié)闡述了瀝青路面施工的工藝過程，同時也對施工質(zhì)量控制進行了介紹。關鍵詞公路工程；瀝青混凝土；施工工藝；質(zhì)量控制ABSTRACTTHISPAPEREXPLAINEDFROMALLASPECTSOFTHEPROCESSOFTHEASPHALTPAVEMENTCONSTRUCTIONALSOINTRODUCEDTHECONSTRUCTIONQUALITYCONTROLKEYWDSHIGHWAYENGINEERINGASPHALTCONCRETECONSTRUCTIONTECHNOLOGYQUALITYCONTROL中圖分類號TU74文獻標識碼A文章編號20952104（2013）一、瀝青混凝土路面的施工工藝1瀝青混合料的拌和11瀝青混合料的拌和應嚴格按照瀝青混凝土配合比設計級配進行拌和，拌和站必須配備自動檢測和記錄設備，以便了解礦料級配和拌和溫度的真實數(shù)據(jù)，這對掌握瀝青混凝土的內(nèi)在質(zhì)量非常重要。12瀝青混凝土的混合料溫度控制，公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范JTGF402004中規(guī)定了瀝青的加熱、礦料的加熱、混合料出料的溫度范圍，拌和站操作人員嚴格按規(guī)范操作，并觀測混合料外觀狀況，發(fā)現(xiàn)異常，及時處理。333連續(xù)、穩(wěn)定、均勻的攤鋪是保證路面平整度的必要措施，必須注意以下幾點331攤鋪機的攤鋪速度攤鋪速度應根據(jù)拌和站產(chǎn)量、施工機械配套情況及攤鋪厚度、瀝青混凝土密度綜合考慮，為了保證攤鋪機連續(xù)作業(yè)，攤鋪機的生產(chǎn)能力應為拌和站生產(chǎn)能力的12～13倍，用攤鋪速度與拌和站協(xié)調(diào)。攤鋪速度V100QT60BHΡ式中QT攤鋪機生產(chǎn)能力為拌和站生產(chǎn)能力12～13倍。B攤鋪寬度，單位米。H壓實厚度，單位米。Ρ壓實成型后瀝青混合料的密度，10003KGM3。332攤鋪機推動運料車進行混合料攤鋪，攤鋪時，測量員及時進行高程測量，及時計算攤鋪厚度和高程，掌握松鋪系數(shù)，保證面層施工的厚度和高程。4壓實41瀝青路面的壓實程序初壓復壓終壓42瀝青路面的壓實方法421初壓初壓應緊跟攤鋪機后壓實，并保持較短的初壓區(qū)長度，以盡快使表面壓實，減少熱量散失。壓路機應從外測向內(nèi)側(cè)壓實，相鄰碾壓帶應重疊13～12輪寬，最后碾壓中心部分。單幅或曲線超高路段路面，應從

簡介：1試析高速公路互通式立體交叉關鍵技術(shù)研究摘要在高速公路施工建設中，互通式立體交叉是交通流量產(chǎn)生轉(zhuǎn)換的一個重要節(jié)點，是高速公路建設中非常重要的一個樞紐。選擇合理的施工技術(shù)不僅可以達到交通量和路網(wǎng)規(guī)劃的基本要求，并且也影響著高速公路路線的走向?；诖?，本文對高速公路互通式立體交叉關鍵技術(shù)進行探討。關鍵詞高速公路互通式立體交叉關鍵技術(shù)1工程概況某互通立交位于和平鎮(zhèn)西南，該互通主要解決本項目與沿河至印江公路X540的交通轉(zhuǎn)換。該互通的布設對加快區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，推進沿河縣經(jīng)濟發(fā)展和對外交流，具有重要意義。根據(jù)交通量預測，2034年沿河至大漆方向（黔渝界）設計交通量187PCUH，為次交通流向，德江至沿河方向設計交通量318PCUH，為主交通流向。本互通立交采用變異A型單喇叭，主線上跨匝道，交叉樁號為K20755935（L2K0124163）、K21051524（EK0358631），互通區(qū)間為K20251～K21965237。主線設計速度80KMH，路基標準橫斷面寬度為215M。匝道設計速度40KMH，B、D匝道采用單車道匝道，路基寬度85M；C、E匝道采用單車道出入口的雙車道匝道，路基寬度105M。互通內(nèi)設置橋梁6座，橋梁總長2575724M?；ネ▋?nèi)設置小橋3座，涵洞1道，通道2處。互通區(qū)主要平縱技術(shù)指標如表1所示。331平面設計互通范圍主線為直線、圓曲線和緩和曲線，圓曲線半徑為710M。C、D匝道采用直接式減速車道，B、E匝道采用平行式加速車道。匝道最小平曲線半徑為R55M（B匝道），最小緩和曲線參數(shù)為A65（B匝道）。32縱斷面互通區(qū)范圍內(nèi)主線變坡點樁號分別為K20460、K21200、K21865，縱坡分別為1429、3、17、4，豎曲線半徑分別為R10000M（凹）、R30000M（凸）、R8000M（凹）。匝道的最大縱坡I5（E匝道），最小凸形豎曲線半徑R2000M（D匝道），最小凹形豎曲線半徑R143679M（E匝道）。連接線的最大縱坡I595，最小凸形豎曲線半徑R2500M，最小凹形豎曲線半徑R3000M。縱斷面設計時需考慮凈空及填挖，注重平、縱線形組合等因素。33橫斷面主線路基寬度為215M，從左至右依次為050M土路肩15M硬路肩（含050M路緣帶）2375M行車道05M路緣帶15M中央分隔帶05M路緣帶2375M行車道15M硬路肩（含050M路緣帶）050M土路肩215M。單向單車道匝道（B、D匝道）路基寬度為85M，從左至右依次為075M土路肩100M硬路肩（含050M路緣帶）350M行車道250M硬路肩（含050M路緣帶）075M土路肩85M。單向雙車道匝道（C、E匝道）路基寬度為105M，從左至右依次為075M土路肩100M硬路肩（含050M路緣帶）350M行車道350M行車道100M

簡介：1談公路施工中填石路基施工質(zhì)量控制摘要隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，公路建設也在不斷完善。填石路基施工作為公路施工的主體工程，對公路的施工質(zhì)量及安全性能有著重要影響。本文主要介紹了公路填石路基施工過程中對材料技術(shù)的要求、填石路基施工工藝以及填石路基質(zhì)量控制與檢測等幾方面內(nèi)容加以分析，來對公路填石路基施工質(zhì)量控制進行探討。關鍵詞公路；填石路基；施工工藝；質(zhì)量控制與檢測中圖分類號U2131文獻標識碼A文章編號1填石料技術(shù)要求公路填石路基施工過程中的填石料的粒徑以及級配應當在開采的料場進行控制。其中，施工所用的填石料最大粒徑應當不超過層厚的23，同時也不可以超過25CM。對于粒徑較大的填石料，則應將其全部集中放置到一個地方，采取二次爆破或者人工砸碎的方法來進行加工。另外，在施工的過程中，對于那些粒徑過大或大于1223層厚且級配不好的石塊，由于該種石塊容易形成較多石塊的點線接觸，使得填石料之間產(chǎn)生的空隙較多，從而不能達到緊密的嵌實狀態(tài)，容易使得公路產(chǎn)生不均勻沉降，因此，在壓路機進行碾壓前要特別注意對較大粒徑的填石料進行清除或?qū)嵤┹^大填石料二次破碎過程；在碾壓的過程中，若出現(xiàn)填石料的級配不好，細料偏少的情況，則可補充適當?shù)募毩显龠M行碾壓；采用大噸位的振動壓路機對大粒徑填石料進行振動壓實等。對于公路填321路基填石段落的選擇與填土路基工程特性相比，填石路基在不同填挖段填料的性質(zhì)變化較大，主要為先后分層填筑或土石方交替填筑，選擇不當時會使得路基的質(zhì)量受到一定的影響。例如當土層包裹住石料時，就會出現(xiàn)排水不通的情況，從而使路基發(fā)生沉降。在填石路基中，在同一填方路段決不允許先填筑土方后填筑石方；在同一個挖方段既有土又有石時，則不能同時調(diào)配到同一個填方段。22填石路基基底處理路基基底的強度應均勻，使用巖石以及細粒土混合基底時應加強對細粒土的處理，從而降低巖石與細粒土之間承載力的差異。對于細粒土地基，應在其填石路堤上設置23層的過濾層，且材料總厚度范圍為3050CM。對于巖石與細粒土混合基底來說，應將巖石炸平，并在細粒土部位設置過濾層。必要時還可設置土工材料，從而一定在程度上能夠增加地基的均勻性。23填石路基的攤鋪在施工過程中，可選用漸進式攤鋪法來對于填石路基進行攤鋪處理。首先攤鋪出一定面積的工作面，然后使用推土機對其進行初平施工處理，施工過程中填料向前推移的距離應大于3M，將隨后運來的石料直接堆放與攤鋪初評的工作面上，然后再使用推土機向前攤鋪，隨時對工作面進行整平，使得堆放和攤鋪同時進行。在施工過程中，可不斷的用石渣或石屑等材料來填補填石料之間產(chǎn)生的空隙，直到石料空隙被填滿、表面平整為止。

簡介：1超短臺階法在大斷面黃土隧道施工中的應用摘要該隧道為本標段的重點工程和高風險控制工程，埋深淺、圍巖條件差，全線為黃土VB圍巖，且下穿高速公路，施工難度大、風險高。本文就該隧道下穿大運高速公路的施工進行了總結(jié)。關鍵詞隧道超短臺階施工方法總結(jié)ABSTRACTTHETUNNELFTHISSECTIONFOCUSESONENGINEERINGHIGHRISKCONTROLENGINEERINGSHALLOWBURIEDDEPTHSURROUNDINGROCKCONDITIONISPOALLFRONTSISLOESSVBSURROUNDINGROCKTHEUNDERPASSOFFREEWAYSBIGCONSTRUCTIONDIFFICULTYHIGHRISKINTHISPAPERTHROUGHTHETUNNELUNDERTHEDAYUNEXPRESSWAYCONSTRUCTIONARESUMMARIZEDKEYWDSTUNNELULTRASHTSTEPSCONSTRUCTIONMETHODS中圖分類號TU74文獻標識碼A文章編號1工程概況該隧道地處黃土丘陵地帶，全長3083米。地表覆新黃土，黃褐色，堅硬硬塑，顆粒均勻，具大孔隙，含薄層細圓礫土和鈣質(zhì)結(jié)核層，夾多層淺棕紅色古土壤層。下伏老黃土，淺棕紅色，堅硬硬塑，土體緊密，含鈣質(zhì)結(jié)核層和洪積碎石類土和砂土，洞頂覆土較薄，部分具有濕陷性，濕陷系數(shù)ΔS0012～0080。隧道洞身里程DK2067347DK2067823處下斜穿高速公路，高速3業(yè)。3、開挖時嚴格控制超欠挖，機械開挖預留30CM人工開挖，及時噴射混凝土封閉掌子面，加強土體穩(wěn)定性。4嚴格控制步長，仰拱和二襯應盡可能緊跟掌子面，快速閉合成環(huán)。仰拱至掌子面最大距離控制不大于9米，二襯至掌子面最大距離不大于15米。5立即按與交管部門達成的協(xié)議實施交通管制，實行車輛限速并道。加強公路地表沉降的監(jiān)測。設計允許地面沉降20MM。當?shù)孛娉两颠_到10MM且不收斂，必須停止施工，加強施工措施，并及時上報建設單位，進行會商改變施工方法，6初期支護采用I25A鋼架、Ф22連接筋Ф8鋼筋網(wǎng)C25噴射混凝土。鎖腳錨管在黃土隧道施工中非常關鍵，必須嚴格按照要求及時跟進，采用4M長Φ42MM無縫鋼管，焊接鋼筋采用“”形與鋼架和鎖腳錨管焊接成整體，鋼筋基腳處墊設I28槽鋼以便增加焊接面積，防止鋼架下沉和收斂過大；每側(cè)上中下臺階鋼拱架鎖腳錨管根數(shù)分別加強為6根、4根、4根，打入深度不小于4M。7、由于二襯距離下臺階過短，無法使用簡易臺車，因此改裝液壓襯砌臺車用來掛設防水板和綁扎鋼筋，從而可以有效節(jié)省時間。4、施工步驟圖1施工工序斷面圖隧道超短臺階開挖施工步驟及注意事項

簡介：1試述公路高邊坡支護預應力錨索施工工藝摘要預應力錨索架結(jié)構(gòu)是高是對高邊坡支護進行加固的重要方式，不但能夠使坡體結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)固，并且能夠使高邊坡的整體穩(wěn)定性得到增強。被廣泛地運用于公路工程施工中。但是該施工技術(shù)隱藏的風險性高，并且現(xiàn)行技術(shù)也無法側(cè)定其效果。因此研究預應力錨索架在高邊坡的應用以及施工工藝是公路工程項目的迅速發(fā)展的迫切需要，本文結(jié)合了公路工程中的實際情況，對預應力錨索架在高邊坡的應用施工和施工工藝等一系列問題進行了探討關鍵詞高邊坡；預應力；錨索架；應用；施工工藝中圖分類號TU7572文獻標識碼A1、預應力錨索架工作原理預應力錨索架主要是由預應力錨索和錨桿兩個部分組成。它主要是將錨筋打入巖體內(nèi)部進行預加應力的施工技術(shù)，從而牽引巖體主體結(jié)構(gòu)的支護應力到深層穩(wěn)定巖層的主動支護方式。因此，在預應力的作用下，將力傳遞給框架梁，并且經(jīng)過錨索框架與具有滑動的邊坡相互連成一體，以提高巖體之間的正壓力和摩擦阻力，加大其抗滑動能力，把結(jié)構(gòu)和周圍的巖體相互組成一個共同的復合體，使之被結(jié)構(gòu)錨固的巖體能夠更加有效地承受滑動巖層產(chǎn)生的拉力和剪切力，達到限制不穩(wěn)定坡體繼續(xù)形成的作用。2預應力錨索施工設計3施工時還應考慮其他因素的阻力和影響，比如通常情況下常見的暴雨使坡體附帶的壓力以及地下水作用等。按照有關標準和準則進行預應力錨索的抗拔除實驗，為了使錨索結(jié)構(gòu)對滑動坡體產(chǎn)生有效的加固能力，防止后期出現(xiàn)錨索后期錨索松動拉力不足而造成坡體滑坡的現(xiàn)象，并確定預應力錨索的采用規(guī)格，土體或錨固體粘連強度的實驗。26錨固端孔徑變徑錨固端成孔要造成變截面，且成孔要造成喇叭形，使分段增大的矩形或球形，這樣才有利于錨索錨固。然而統(tǒng)一截面孔徑的錨索，通常情況下都會因灌漿后巖體吸收水分而容易軟化，從而降低了土體與錨固之間的粘連度，使得高估效果達不到一定的使用標準。3預應力錨索架的施工準備工作31技術(shù)交底以及施工人員的技術(shù)培訓這一培訓由該項目公路工程的總公路工程師主持，對每一位參與施工的人員進行相關的施工工藝流程和施工機械設備性能的培訓教育，從而提高管理工作人員和施工操作人員的安全和質(zhì)量意識，以及相關的職業(yè)道德水平。32施工組織設計這一工作主要是由項目技術(shù)設計師召集有關的管理人員和施工人員進行現(xiàn)場勘查，檢驗此項目公路工程的設計圖紙是否符合標準，是否完善和是否與實際相符合，同時還應編制詳細的施工組織設計方案，將工期進度、材料、設備、有關人員以及質(zhì)量監(jiān)督等做出詳細的統(tǒng)籌安排。4施工工藝